NEW YORK - General Motors (GM) sedang mempertimbangkan untuk membatalkan rencana penggunaan baterai lithium besi fosfat (LFP) untuk model kendaraan listrik (EV) masa depan, meskipun perusahaan sebelumnya mengumumkan niatnya untuk mengembangkan dan memproduksi baterai tersebut di Amerika Serikat.

Menurut laporan Reuters, Kepala Teknologi Baterai GM, Kurt Kelty, mengatakan perusahaan sekarang lebih fokus pada pengembangan baterai lithium mangan kaya (LMR), yang dianggap menawarkan biaya produksi yang serupa dengan LFP tetapi dengan kepadatan energi yang lebih tinggi.

Ini berarti bahwa baterai LMR dapat menyimpan lebih banyak energi dalam ukuran dan berat yang sama daripada baterai LFP.

Kelty mengatakan ada kemungkinan bahwa teknologi LFP tidak akan dimasukkan dalam portofolio kendaraan listrik GM di masa depan.

"Ada kemungkinan bahwa LFP tidak akan menjadi bagian dari portofolio kami," katanya setelah acara GM di San Francisco.

Menurutnya, baterai LMR akan menjadi teknologi utama GM untuk produksi volume tinggi di masa depan.

Meskipun GM mungkin tidak menggunakan LFP untuk kendaraan listriknya, pabrik baterai usaha patungan GM di Tennessee akan tetap mulai memproduksi sel LFP bulan ini.

Namun, sel baterai tersebut akan digunakan untuk sistem penyimpanan energi dan bukan untuk kendaraan listrik.

GM sebelumnya menyatakan rencana untuk mulai memproduksi baterai LFP untuk model EV baru pada akhir tahun 2027.

GM dilaporkan telah mengembangkan teknologi LMR selama lebih dari 10 tahun.

Pesaingnya, Ford, juga mengumumkan tahun lalu bahwa mereka sedang berupaya meningkatkan produksi baterai LMR untuk digunakan pada model EV masa depan.

Salah satu keunggulan utama teknologi LMR adalah dapat mengurangi ketergantungan pada mineral kritis yang mahal.

Namun, perusahaan riset S&P Global sebelumnya menjelaskan bahwa teknologi ini masih menghadapi beberapa tantangan teknis, termasuk degradasi kinerja baterai setelah periode penggunaan tertentu.

Akibatnya, adopsi teknologi LMR secara luas diperkirakan akan membutuhkan waktu sebelum sepenuhnya tercapai.

Jika GM benar-benar meninggalkan teknologi LFP, itu akan menjadi langkah yang berbeda dari sebagian besar produsen mobil global.

Produsen asal Tiongkok ini termasuk pelopor dalam penggunaan baterai LFP, yang dikenal karena biaya produksinya yang lebih rendah.

Meskipun memiliki kepadatan energi yang lebih rendah dan jarak tempuh yang lebih pendek daripada baterai berbasis nikel, LFP dianggap lebih murah, lebih aman, dan lebih tahan lama.

Karena alasan itu, banyak produsen termasuk Tesla, Rivian, dan Ford telah memperkenalkan model EV yang menggunakan baterai LFP untuk mengurangi biaya dan menawarkan pilihan yang lebih terjangkau kepada konsumen.

Tren ini menjadi semakin penting karena permintaan kendaraan listrik di Amerika Serikat menunjukkan pertumbuhan yang lebih lambat dari yang diperkirakan sebelumnya.

Menariknya, sementara semua model EV GM yang diluncurkan di Amerika Serikat dalam beberapa tahun terakhir telah menggunakan baterai berbasis nikel, Chevrolet Bolt generasi baru yang baru diperkenalkan menggunakan sel LFP yang dipasok oleh produsen baterai Tiongkok, CATL.

Tahun lalu, GM juga menyatakan target untuk memulai produksi komersial baterai LMR di Amerika Serikat pada tahun 2028.

Meskipun Kelty tidak mengkonfirmasi ulang tanggal target tersebut, ia menekankan bahwa pengembangan teknologi LMR masih sesuai rencana.

BEIJING - China telah mengembangkan teknologi pembangkit listrik efisiensi tinggi baru dengan menggabungkan batu bara ke dalam sistem "baterai" yang tidak menghasilkan emisi karbon dioksida (CO₂).

Teknologi ini, yang dikenal sebagai batubara bahan bakar langsung tanpa emisi (ZC-DCFC), dikembangkan oleh tim peneliti yang dipimpin oleh Xie Heping, seorang anggota AkademiIlmu PengetahuanTiongkok di Universitas Shenzhen.

Alih-alih membakar batu bara untuk menghasilkan panas seperti pembangkit listrik tradisional, sistem ini menggunakan proses oksidasi elektrokimia untuk mengubah batu bara langsung menjadi listrik.

Dalam prosesnya, batu bara digiling halus, dikeringkan, dan diberi perlakuan awal sebelum dimasukkan ke dalam anoda baterai. Oksigen disuplai ke katoda, di mana terjadi reaksi untuk menghasilkan listrik melalui lapisan oksida, tanpa memerlukan turbin atau siklus uap perantara.

Gas CO₂ yang dihasilkan di anoda memiliki kemurnian tinggi dan ditangkap langsung di dalam sistem serta diubah menjadi produk kimia seperti syngas atau dimineralkan menjadi senyawa seperti natrium bikarbonat, sehingga seluruh operasi menjadi jauh lebih bersih.

Berbeda dengan pembangkit listrik tenaga batu bara tradisional, yang dibatasi oleh efisiensi termal sesuai dengan Siklus Carnot, teknologi baru ini menghilangkan kehilangan pembakaran, sehingga memungkinkan efisiensi teoretis yang lebih tinggi.

Sejak 2018, tim peneliti telah menyempurnakan teknologi ini melalui beberapa tahapan, mengatasi masalah yang berkaitan dengan material, daya tahan, dan pengoperasian berkelanjutan. Versi baru ini telah secara signifikan meningkatkan kepadatan daya, stabilitas, dan skalabilitas sistem.

Yang penting, teknologi ini dapat diterapkan langsung pada lapisan batubara hingga kedalaman 2 km di bawah tanah, memungkinkan konversi batubara menjadi listrik di lokasi, alih-alih menambang dan mengangkutnya ke permukaan, sehingga mengurangi biaya dan tekanan terhadap sumber daya.

Proyek ini saat ini merupakan bagian dari programilmu pengetahuan dan teknologinasional Tiongkok untuk eksplorasi laut dalam, yang diluncurkan pada tahun 2025, dengan tujuan untuk mengadaptasi sistem tersebut ke lingkungan bersuhu tinggi dan bertekanan tinggi.

Penelitian ini dianggap sejalan dengan tujuan China untuk mencapai netralitas karbon pada tahun 2060. Namun, para ahli percaya bahwa teknologi ini masih membutuhkan waktu lama untuk dikomersialkan.

Menurut insinyur senior Wei Zhijiang di HBIS Group Xuansteel, pembangkit listrik tenaga batu bara masih menyumbang sebagian besar sistem energi China, dan pembangkit yang ada memiliki masa operasi yang panjang, sehingga penggantian total dalam jangka pendek tidak mungkin terjadi

JAKARTA - Dosen Institut Teknologi PLN , Samsurizal, resmi lulus program doktor (S3) usai menjalani Ujian Tertutup Disertasi di Universitas Negeri Malang (UM), Kamis, (9/4/2026). Ia mengembangkan metode optimasi pengisian cepat kendaraan listrik (electric vehicle/EV) berbasis kecerdasan buatan yang diklaim lebih efisien dan aman bagi sistem kelistrikan.

“Salah satu tantangan terbesar dalam pengembangan kendaraan listrik adalah bagaimana mempercepat pengisian tanpa merusak baterai dan tanpa mengganggu jaringan listrik,” ujar Samsurizal dalam keterangannya, Jum'at, 10 April 2026.

Dalam penelitiannya, Samsurizal menyoroti dilema utama teknologi fast charging berbasis DC. Di satu sisi, teknologi ini mampu memangkas waktu pengisian secara signifikan. Namun di sisi lain, muncul risiko seperti peningkatan suhu baterai, penurunan kesehatan baterai (State of Health/SoH), hingga beban tinggi pada jaringan listrik tegangan menengah 20 kV.

Tak hanya itu, ia juga mengkaji integrasi konsep Vehicle-to-Grid (V2G), yakni teknologi yang memungkinkan kendaraan listrik tidak sekadar mengonsumsi energi, tetapi juga menyuplai listrik kembali ke jaringan.

“Kalau tidak dioptimalkan, fast charging bisa berdampak pada umur baterai dan kestabilan sistem listrik secara keseluruhan,” katanya.

Solusi Thunderstorm Algorithm

Sebagai solusi, Samsurizal mengusulkan penggunaan Thunderstorm Algorithm (TA), metode optimasi berbasis kecerdasan buatan yang terinspirasi dari fenomena badai petir.

Algoritma ini bekerja dalam tiga tahap utama: pembentukan solusi awal (cloud phase), pencarian jalur optimal (streamer phase), dan evaluasi hingga konvergensi (avalanche phase).

Menurutnya, pendekatan ini mampu menyeimbangkan berbagai aspek krusial, mulai dari kecepatan pengisian, umur baterai, stabilitas suhu, hingga dampak terhadap jaringan listrik.

“Metode ini mencari titik optimal antara performa pengisian dan keamanan sistem,” ujar Samsurizal.

Samsurizal mempresentasikan disertasi berjudul “Optimasi pada Vehicle Fast Charging to 20 kV Grid Berbasis DC Charging CHAdeMO Menggunakan Metode Thunderstorm Algorithm” dengan promotor dan co-promotor (Prof. Ir. Arif Nur Afandi, dan Mohamad Rodhi Faiz).

Riset ini dinilai memiliki kontribusi strategis bagi pengembangan ekosistem kendaraan listrik di Indonesia. Beberapa manfaatnya antara lain meningkatkan efisiensi fast charging, memperpanjang umur baterai, serta menjaga stabilitas jaringan listrik.

Selain itu, hasil penelitian ini membuka peluang integrasi kendaraan listrik dalam sistem energi cerdas atau smart grid, yang menjadi bagian penting dalam transisi menuju energi bersih.

Ke depan, Samsurizal berharap inovasi ini dapat diimplementasikan secara nyata dalam sistem kelistrikan nasional.

“Dengan meningkatnya penggunaan kendaraan listrik, teknologi pengisian yang efisien dan stabil menjadi kunci masa depan energi berkelanjutan,” imbuhnya.

Sekarang kami bisa mengolahnya, sekaligus memulihkan nikel dan kobalt dengan tingkat recovery lebih dari 90 persen

Jakarta (ANTARA) - GEM Group (GEM Co., Ltd.) melalui anak perusahaannya PT QMB New Energy Materials mendorong hilirisasi nikel untuk memperkuat posisi Indonesia di rantai pasok baterai kendaraan listrik (EV) global.

“Dulu bijih laterit kadar rendah di Indonesia banyak yang tidak dimanfaatkan. Sekarang kami bisa mengolahnya, sekaligus memulihkan nikel dan kobalt dengan tingkat recovery lebih dari 90 persen,” ujar Chairman and Founder GEM Group Prof. Xu Kai Hua dalam keterangannya yang diterima di Jakarta, Senin.

Pengembangan teknologi ini diiringi pembangunan fasilitas terintegrasi dari pengolahan bijih hingga produksi nikel sulfat dan prekursor baterai, yang menjadi komponen penting dalam rantai pasok kendaraan listrik global.

Langkah ini diyakini sebagai strategi untuk memperkuat posisi Indonesia dalam industri hilir nikel dan menandai pergeseran dari pemasok bahan mentah menjadi bagian strategis dalam rantai pasok energi baru global.

Dari sisi kinerja industri, pada periode 2024–2025, kawasan industri GEM Group di Morowali mencatat nilai ekspor sekitar 2,5 miliar dolar AS, kontribusi pajak sebesar 400 juta dolar AS, serta menciptakan lebih dari 10 ribu lapangan kerja.

Angka ini menunjukkan bahwa hilirisasi tidak hanya berdampak pada struktur industri, tetapi juga pada kontribusi ekonomi secara langsung.

Di sisi lain, pengembangan ekosistem inovasi turut menjadi bagian dari strategi industri. GEM membangun fasilitas riset bersama di Institut Teknologi Bandung dengan nilai investasi sekitar 30 juta dolar AS.

Laboratorium ini dilengkapi lebih dari 300 perangkat dan mencakup berbagai tahapan riset, mulai dari proses metalurgi hingga evaluasi material baterai.

Keberadaan fasilitas tersebut diharapkan dapat memperkuat keterkaitan antara riset dan industri, sekaligus mempercepat pengembangan teknologi pengolahan nikel di dalam negeri.

Dalam jangka panjang, sinergi ini menjadi penting untuk mengurangi ketergantungan pada teknologi eksternal dan memperkuat basis inovasi nasional.

Pewarta: Putu Indah Savitri
Editor: Agus Salim
Copyright © ANTARA 2026

JAKARTA - Jenis baterai yang dianggap usang selama lebih dari seabad kini kembali menarik perhatian para ilmuwan dan pelaku bisnis seiring dunia memasuki transisi energi berskala besar

Dari penemuan Thomas Edison hingga teknologi yang ditinggalkan

Pada tahun 1901, Thomas Edison memperkenalkan baterai nikel-besi (Ni-Fe) dengan harapan dapat menggantikan baterai timbal-asam yang ada saat itu.

Jenis baterai ini memiliki struktur yang relatif sederhana, dengan elektroda positif yang terbuat dari nikel oksida, elektroda negatif dari besi, dan larutan elektrolit alkali.

Sejak awal, baterai Ni-Fe menunjukkan keunggulan yang jelas dalam daya tahannya yang superior dibandingkan dengan banyak teknologi penyimpanan energi lainnya.

Dalam kondisi pengoperasian yang sesuai, baterai nikel-besi dapat beroperasi dengan andal selama beberapa dekade, bahkan hingga 30-50 tahun, tanpa degradasi yang signifikan.

Kemampuannya untuk menahan banyak siklus pengisian-pengosongan yang dalam tanpa kerusakan menjadikannya salah satu jenis baterai paling tahan lama yang pernah dikembangkan.

Namun, keterbatasan kinerja inilah yang menyebabkan penemuan ini dengan cepat ditinggalkan. Baterai Ni-Fe memiliki kecepatan pengisian yang lambat dan efisiensi energi yang lebih rendah dibandingkan dengan baterai timbal-asam, belum lagi ukurannya yang besar dan biaya investasi awal yang relatif tinggi dalam konteks awal abad ke-20.

Seiring munculnya teknologi baru, terutama lithium-besi, dengan kepadatan energi yang tinggi dan kemampuan pengisian daya yang cepat, baterai nikel-besi secara bertahap menghilang dari arus utama teknologi penyimpanan energi.

Selama lebih dari 120 tahun, jenis baterai ini hampir secara eksklusif digunakan dalam aplikasi yang sangat terbatas seperti sistem daya mandiri atau lingkungan yang membutuhkan daya tahan tinggi.

Namun seiring perubahan lanskap energi global, penemuan yang tampaknya terlupakan ini mulai dievaluasi kembali.

Mengapa teknologi baterai, yang sudah berusia lebih dari seabad, ditemukan kembali?

Kebangkitan kembali baterai nikel-besi terkait dengan perkembangan energi terbarukan.

Energi surya dan angin memainkan peran yang semakin penting, tetapi keduanya dicirikan oleh ketidakstabilan dan ketergantungan pada kondisi alam. Kebutuhan akan penyimpanan energi jangka panjang menjadi lebih mendesak dari sebelumnya.

Sementara itu, meskipun baterai lithium-ion yang populer saat ini menawarkan kinerja tinggi, baterai ini menghadapi beberapa keterbatasan seperti masa pakai yang lebih pendek, biaya penggantian yang tinggi, dan ketergantungan pada material seperti lithium atau kobalt, yang menimbulkan banyak tantangan lingkungan dan rantai pasokan.

Sebaliknya, baterai nikel-besi, dengan strukturnya yang sederhana, memiliki karakteristik yang cocok untuk daya tahan tinggi, degradasi siklik rendah, ketersediaan material yang mudah, dan keamanan yang tinggi.

Inilah sebabnya mengapa jenis baterai ini mulai mendapatkan kembali perhatian dalam sistem penyimpanan energi skala besar, terutama mikrogrid atau daerah tanpa jaringan listrik yang stabil.

Saat ini, banyak kelompok penelitian sedang mencari cara untuk meningkatkan jenis baterai ini. Di Universitas California, Los Angeles (UCLA),para ilmuwanberfokus pada masalah inti yang telah ada selama lebih dari seabad: efisiensi rendah dan kecepatan respons yang lambat.

Salah satu pendekatan kunci adalah meningkatkan material elektroda menggunakan nanostruktur atau material berpori, yang meningkatkan luas permukaan reaksi dan memperbaiki laju pertukaran ion.

Hal ini akan membuat baterai lebih tahan lama dan efisien, serta secara signifikan mengurangi kehilangan energi.

Studi lain juga berfokus pada penambahan katalis untuk membatasi produksi gas hidrogen yang tidak diinginkan, yang mengurangi efisiensi baterai selama pengoperasian.

Pada saat yang sama, penyesuaian komposisi dan konsentrasi larutan elektrolit juga dianggap sebagai faktor kunci dalam meningkatkan konduktivitas dan stabilitas jangka panjang sistem baterai.

Yang menarik perhatian adalah kombinasi baterai nikel-besi dengan produksi hidrogen. Karena sifat elektrokimia sistem Ni-Fe, selama pengisian daya, baterai dapat secara bersamaan berpartisipasi dalam elektrolisis air untuk menghasilkan hidrogen.

Alih-alih memandang hal ini sebagai kehilangan energi, para ilmuwan sedang mencari cara untuk memanfaatkan proses ini guna mengubah baterai menjadi bagian dari sistem penyimpanan energi hibrida, di mana energi listrik dapat diubah dan disimpan sebagai bahan bakar.

Pendekatan ini menunjukkan bahwa baterai nikel-besi dapat menjadi penghubung dalam ekosistem energi baru, terutama karena banyak negara berinvestasi dalamekonomihidrogen.

Namun, baterai Ni-Fe tidak diharapkan untuk menggantikan baterai lithium-ion di bidang-bidang seperti kendaraan listrik atau elektronik. Sebaliknya, baterai ini diposisikan sebagai solusi pelengkap, yang cocok untuk sistem yang membutuhkan daya tahan tinggi dan biaya operasional jangka panjang yang rendah.

BEIJINH - Produsen kendaraan listrik asal China, BYD, mengklaim telah mencapai tonggak penting lainnya dalam teknologi baterai ketika memperkenalkan Blade Battery 2.0 bersamaan dengan sistem pengisian daya ultra cepat baru yang dikenal sebagai FLASH Charging.

Kombinasi teknologi ini dikatakan mampu mengurangi waktu pengisian daya kendaraan listrik secara drastis, dan bahkan memungkinkan kendaraan listrik untuk "diisi ulang" hampir secepat pengisian bahan bakar kendaraan bensin.

Menurut BYD, sistem ini dirancang untuk menghilangkan salah satu hambatan terbesar dalam adopsi kendaraan listrik secara luas, yaitu waktu pengisian daya yang lama.

FLASH Charging

Pengisian Daya Kendaraan Listrik Secepat Pengisian Bahan Bakar

Teknologi ini mampu memungkinkan kendaraan listrik untuk diisi daya dari 10 persen hingga 70 persen hanya dalam waktu sekitar lima menit dalam kondisi optimal.

Selain itu, pengisian daya dari 10 persen hingga 97 persen dapat dicapai dalam waktu sekitar sembilan menit.

Bahkan pada suhu di bawah nol, sistem ini masih mampu mengisi daya baterai dari 20 persen hingga 97 persen dalam waktu sekitar 12 menit.

Sistem ini diperkenalkan bersamaan dengan stasiun pengisian daya tinggi 1.500 kW yang mendukung teknologi FLASH Charging.

Ketua dan Presiden BYD, Wang Chuanfu, mengatakan industri otomotif masih perlu menyelesaikan masalah kecepatan dan keandalan pengisian daya jika ingin mempercepat adopsi global kendaraan listrik (EV).

Baterai Blade 2.0 Lebih Padat Energi

Baterai Blade 2.0 juga menawarkan peningkatan kepadatan energi. BYD mengatakan baterai generasi baru ini memiliki peningkatan kepadatan energi sekitar lima persen dibandingkan dengan versi aslinya.

Dengan peningkatan tersebut, kendaraan yang menggunakan baterai ini dapat mencapai jarak tempuh lebih dari 621 mil (1.000 km) berdasarkan siklus uji CLTC di Tiongkok.

Jika diterjemahkan ke standar uji EPA AS, angka tersebut diperkirakan masih dapat menempuh jarak lebih dari 644 km.

Teknologi FlashPass Mempercepat Pergerakan Ion

Di antara teknologi utama yang berkontribusi pada peningkatan kinerja ini adalah sistem transportasi ion yang disebut FlashPass.

Sistem ini menggunakan katoda, elektrolit, dan anoda yang dirancang khusus untuk mengurangi resistansi internal dan penumpukan panas di dalam baterai.

Akibatnya, pergerakan ion litium di dalam baterai menjadi lebih cepat, memungkinkan pengisian daya ultra cepat tercapai.

Desain Lebih Aman dan Tahan Lama

Dari perspektif keamanan, BYD mengklaim bahwa baterai ini lebih tahan lama dan aman.

Dikatakan telah lulus beberapa uji keamanan termasuk pengisian daya kilat simultan dan uji penetrasi paku tanpa pelarian termal, asap, atau kebakaran.

Jaringan Stasiun Pengisian Daya FLASH yang Diperluas

Selain teknologi baterai dan pengisian daya, perangkat keras stasiun pengisian daya juga dirancang agar lebih mudah digunakan.

Pengisi daya FLASH menggunakan sistem kabel overhead berbentuk T yang memastikan kabel tidak menyentuh tanah dan memudahkan pengemudi untuk menghubungkan pengisi daya ke kendaraan.

Hingga saat ini, BYD telah memasang lebih dari 4.200 stasiun pengisian daya baru di Tiongkok.

Perusahaan juga berencana untuk menambah sekitar 20.000 stasiun pengisian daya lagi hingga akhir tahun.

Stasiun pengisian daya ini dilengkapi dengan sistem penyimpanan energi yang memungkinkan daya pengisian ultra-tinggi didistribusikan bahkan ketika jaringan listrik lokal memiliki keterbatasan kapasitas.

Model pertama yang diharapkan menggunakan teknologi ini di Eropa adalah Denza Z9GT, sebuah wagon listrik premium dari sub-merek mewah BYD, Denza.

Detail lebih lanjut tentang rencana untuk memperluas teknologi pengisian daya ini ke pasar global diharapkan akan diumumkan dalam waktu dekat.

JAKARTA - Peta industri nikel dan baterai kendaraan listrik (EV) di Indonesia tidak lagi hanya diperebutkan di konsesi tambang Sulawesi atau Maluku, melainkan bergeser ke papan perdagangan Bursa Efek Indonesia (BEI) . Terbaru, PT Berkah Prima Perkasa Tbk (BLUE) mengumumkan penandatanganan Perjanjian Jual Beli Bersyarat (Conditional Shares Purchase Agreement/CSPA) antara para pemegang saham dengan Dragonmine Mining (Hong Kong) Limited yang akan menjadi pengendali baru perseroan.

Dalam keterbukaan informasi BLUE pekan lalu, Kamis (19/2/2026), Dragonmine Mining berencana membeli 334,4 juta saham BLUE atau setara 80% dari seluruh saham yang telah ditempatkan dan disetor penuh. Perkembangan ini merupakan kelanjutan proses akuisisi yang telah disampaikan perseroan sebelumnya pada November 2025.

Lantas, siapakah Dragonmine Mining yang akan menjadi pengendali baru BLUE? Akankah produsen tinta merk Blueprint berubah menjadi pemain nikel seperti halnya CNGR mengubah emiten kemasan plastik PT Solusi Kemasan Digital Tbk (PACK) menjadi PT Abadi Nusantara Hijau Investama Tbk?

Meneropong Emiten Nikel di Tengah Laju Industri Kendaraan Listrik

Jika dilihat dari profil Dragonmine Mining yang merupakan perusahaan private berkantor pusat di Hong Kong, pemiliknya adalah Huayou Hongkong Limited. Meskipun BLUE belum memberikan keterangan lebih lanjut terkait identitas Dragonmine Mining, namun berdasarkan penelusuran dari berbagai sumber, Huayou Hongkong Limited merupakan anak usaha Zhejiang Huayou Cobalt Co.,Ltd, yang difokuskan sebagai unit investasi luar negeri di bidang pertambangan dan mineral.

Huayou memiliki lima pilar bisnis utama yang mencakup seluruh rantai industri material baterai lithium-ion, di mana industri nikel Indonesia menjadi salah satu sektor strategisnya. Perusahaan asal Tiongkok tersebut kian ekspansif di Indonesia dalam mengembangkan ekosistem baterai terintegrasi, salah satunya melalui Proyek Titan yang bekerjasama dengan Antam dan Indonesia Battery Corporation (IBC).

Head of Research NH Korindo Sekuritas Indonesia, Ezaridho Ibnutama mengatakan, terdapat potensi bagi BLUE untuk mengubah haluan model bisnisnya pasca perubahan pengendali. Langkah ini berpotensi dapat memperbaiki kinerja perusahaan-perusahaan dengan performa rendah di Bursa Efek Indonesia pada masa dimana pengawasan masih minim, sehingga memungkinkan perusahaan dengan kualitas yang lebih baik untuk masuk melalui skema backdoor listing.

Selain itu, BEI juga telah merilis regulasi baru yang memungkinkan perusahaan tercatat untuk mengubah kode saham (ticker) mereka.

“Sebagai referensi, sekitar 30% dari seluruh perusahaan di BEI saat ini mencatatkan kerugian bersih. Dengan adanya reformasi pasar modal yang mewajibkan porsi saham publik (free float) lebih tinggi berdasarkan ukuran kapitalisasi pasar, regulasi baru ini memicu kemacetan baru pada aksi IPO,” ungkap Ezar.

Langkah Dragonmine terhadap BLUE bukanlah fenomena tunggal. Untuk memahami masa depan BLUE, dapat dilihat dari apa yang dilakukan CNGR terhadap PACK.

Perusahaan yang awalnya bergerak di bidang kemasan ini dicaplok oleh PT Eco Energi Perkasa, yang dimiliki oleh Deng Weiming, pendiri CNGR, salah satu produsen prekursor baterai terbesar dunia. Pasca-akuisisi, PACK berubah nama menjadi PT Abadi Nusantara Hijau Investama Tbk dan mengumumkan rencana rights issue jumbo untuk menyerap aset tambang dan smelter nikel.

Profil PT GAG Nikel, Entitas Milik Antam di Balik Riuh Tambang Nikel Raja Ampat



BLUE sebagai pemain industri tinta dan alat tulis, kini menghadapi prospek akuisisi 80% saham oleh Dragonmine. Mengingat Dragonmine dimiliki secara langsung oleh Huayou yang sudah memiliki investasi miliaran dolar di Morowali dan Pomalaa, transmisi aset nikel ke dalam BLUE diprediksi tinggal menunggu waktu.

Pergerakan harga saham BLUE melonjak signifikan dengan kenaikan 117% year to date dan hampir 1.900% dalam setahun. Namun harga saham BLUE sempat terkoreksi di tengah kondisi pasar yang volatile saat mengumumkan fakta CSPA ini.

Bagi raksasa global seperti Huayou dan CNGR, mengakuisisi emiten dengan kapitalisasi pasar kecil seperti BLUE dan PACK, menawarkan jalur ekspres ketimbang melakukan IPO dari nol yang memakan waktu lama. Mereka menggunakan perusahaan listing agar dapat menarik modal dari investor lokal dan institusi melalui Rights Issue untuk mendanai proyek hilirisasi nikel di Indonesia.

Keberadaan entitas publik di BEI membantu meningkatkan transparansi dan kepatuhan terhadap regulasi lokal, serta memperkuat profil ESG (Environmental, Social, and Governance) di mata investor global. Aksi Dragonmine di BLUE menegaskan bahwa Indonesia bukan lagi sekadar penyedia bahan mentah, melainkan pusat finansial bagi raksasa energi hijau dunia.

BEIJING - Konferensi puncak inovasi baterai solid-state China ketiga di Beijing, awal bulan ini, menyoroti tantangan di seluruh industri baterai.

Profesor Xia Dingguo dari Universitas Peking mencatat bahwa kepadatan energi, yang terutama ditentukan oleh katoda, tetap penting, dan bahwa inovasi katoda, daripada terobosan elektrolit, adalah kunci untuk memindahkanbaterai solid-statedari laboratorium ke produksi komersial, seperti yang dilaporkanAutohome.

Kebangkitan kembali minat pada baterai solid-state terkait dengan dua faktor utama: peningkatan substansial dalam kemampuan penelitian secara keseluruhan sejak tahun 1990-an, dan meningkatnya permintaan akan kepadatan energi yang lebih tinggi, keamanan, dan optimasi material dalam aplikasi kendaraan listrik (EV).

Baterai solid-state diharapkan dapat mencapai kepadatan energi yang tinggi, keamanan, umur pakai yang panjang, dan biaya rendah, tetapi tanpa terobosan dalam teknologi katoda, signifikansi industrinya terbatas.

Tantangan saat ini berpusat pada stabilitas antarmuka dan kompatibilitas material. Eksperimen dengan katoda nikel tinggi menunjukkan peningkatan stabilitas termal tetapi tetap memiliki risiko keselamatan dalam kondisi arus atau tegangan tinggi karena polarisasi lokal, pembentukan lapisan impedansi tinggi, dan degradasi kinerja pada akhirnya.

Doping fluorin dapat menstabilkan siklus untuk sementara, tetapi degradasi meningkat setelah sekitar 125 siklus. Material katoda kristalin bersifat anisotropik, dan bahkan perubahan volume kecil dapat memusatkan tegangan pada antarmuka, membatasi umur siklus.

Kompatibilitas material semakin membatasi adopsi komersial. Elektrolit padat yang berbeda, termasuk klorida, sulfida, dan oksida, menunjukkan modulus dan perilaku antarmuka yang bervariasi.

Oksida terlalu kaku; sulfida dan klorida seringkali memerlukan tekanan terapan, yang mempersulit proses manufaktur. Mengatasi tantangan ini akan membutuhkan elektrolit dengan modulus rendah dan ramah antarmuka, atau polimer yang dioptimalkan yang mampu menghasilkan rentang tegangan yang luas dan konduktivitas tinggi.

Produsen baterai terkemuka di Tiongkok, termasukCATL,BYD, dan Eve Energy, telah memulai pengembangan terintegrasi sistem katoda dan elektrolit, menciptakan perlindungan paten sekaligus mengoptimalkan kinerja sel.

Kemajuan dalam elektroda kering, ko-sintering, dan sintering dingin semakin memungkinkan produksi dalam skala besar dan mengurangi ketergantungan pada proses pelapisan yang kompleks.

Ke depannya, industri ini diperkirakan akan menempuh jalur yang beragam untuk berbagai aplikasi: kendaraan listrik kelas atas dengan elektrolit polimer dan katoda kaya nikel atau litium; kendaraan listrik pasar massal yang berfokus pada sistem LiFePO4, menekankan keamanan dan biaya; dan aplikasi khusus yang mengeksplorasi elektrolit sulfida yang dipasangkan dengan katoda sulfur.

KTT tersebut menyimpulkan bahwa inovasi material katoda adalah "kunci utama" baterai solid-state industri. Elektrolit tetap penting, tetapi kepadatan energi, biaya, dan stabilitas pada dasarnya bergantung pada pengembangan katoda.

Masa depan akan membutuhkan kemajuan jalur ganda dalam inovasi material dan manufaktur teknik untuk memastikan kepemimpinan China di sektor baterai solid-state global

BEIJING - Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), raksasa manufaktur baterai dunia, secara resmi meluncurkan seri baterai kendaraan komersial ringan Tianxing II pada 22 Januari 2026.

Sorotan utama peluncuran ini adalah versi suhu rendah, yang merupakan baterai ion natrium pertama yang diproduksi secara massal di industri ini.

Baterai ion natrium 45 kWh ini memiliki kepadatan energi 175Wh/kg dan masa pakai siklus melebihi 10.000 siklus.

Ini adalah baterai pertama di dunia yang menerima sertifikasi berdasarkan standar nasional GB 38031-2025 yang baru dan dirancang untuk memberi daya pada van kecil dan mikro serta truk ringan.

Dibandingkan dengan baterai lithium, baterai ini memiliki performa luar biasa dalam cuaca dingin. Pada suhu ekstrem serendah -40°C, baterai mempertahankan 90% kapasitas yang dapat digunakan.

Selain itu, baterai ini memungkinkan pengisian daya langsung bahkan ketika benar-benar membeku pada suhu -30°C, sehingga menghilangkan tantangan operasional musim dingin yang dihadapi oleh kendaraan komersial di daerah dingin.

Natrium lebih dari 1.000 kali lebih melimpah di kerak bumi daripada litium, dengan biaya ekstraksi hanya 1/20 dari litium.

Keunggulan biaya ini diharapkan dapat mengurangi biaya baterai dan meningkatkan kelayakan ekonomi kendaraan listrik komersial ringan dalam jangka panjang.

Selain versi ion natrium suhu rendah, seri Tianxing II mencakup tiga varian tambahan (tipe ion litium):

Versi Pengisian Cepat dilengkapi teknologi pengisian daya berkecepatan tinggi yang mengisi baterai dari 20% hingga 80% dalam 18 menit.

Untuk kendaraan listrik standar 100 kWh, sekali pengisian cepat dapat menambah jarak tempuh sekitar 150 kilometer.

Versi Jarak Jauh mencetak rekor baru untuk kendaraan komersial ringan dengan kapasitas paket tunggal 253 kWh, mencapai jangkauan maksimum 800 km. Varian ini dirancang terutama untuk logistik jarak jauh antar kota.

Saat dipasangkan dengan arsitektur paket Taishan CATL, ia mengurangi bobot kendaraan sekitar 260 kg dibandingkan dengan baterai dengan kapasitas yang setara, meningkatkan muatan efektif sekaligus mengurangi konsumsi energi.

Versi Pengisian Cepat Suhu Tinggi ditujukan untuk pengiriman jarak pendek dan operasi kendaraan pribadi, khususnya di wilayah selatan yang beriklim panas.

Dilengkapi dengan sistem manajemen termal pendingin cair yang disesuaikan, versi ini mempertahankan kinerja pengisian cepat yang stabil dan masa pakai baterai di lingkungan bersuhu tinggi.

Versi ini menyeimbangkan keandalan tinggi dengan biaya operasional rendah, sehingga cocok untuk skenario komersial ringan jarak pendek dan frekuensi tinggi seperti pengiriman supermarket dan distribusi komunitas.

Tianxing adalah merek baterai untuk kendaraan komersial, yang diluncurkan oleh CATL padaJuli 2024.

BEIJING - Sebuah studi baru oleh perusahaan analitik data otomotif Geotab menunjukkan bahwa baterai kendaraan listrik (EV) memiliki masa pakai yang lebih lama daripada yang umumnya dikhawatirkan pemiliknya, dengan masa pakai rata-rata sekitar 13 tahun.

Kapasitas baterai menurun dengan laju rata-rata 2,3 persen per tahun, meskipun setelah 12 tahun, baterai masih mempertahankan sekitar 75 persen dari kapasitas aslinya.

Penggunaan pengisi daya cepat arus searah (DC) dapat mempercepat penurunan kesehatan baterai dibandingkan dengan pengisi daya arus bolak-balik (AC) Level 2 yang lebih lambat.

Geotab menganalisis data dari lebih dari 22.700 EV yang mencakup 21 produsen dan berbagai model sejak tahun 2020. Studi tersebut menemukan bahwa kapasitas baterai menurun dengan laju rata-rata 2,3 persen per tahun.

Setelah 12 tahun, baterai masih mempertahankan sekitar 75 persen dari kapasitas aslinya, yang dianggap memadai mengingat sebagian besar pemilik mengganti kendaraan mereka setiap delapan tahun.

Temuan ini membantah kekhawatiran bahwa kendaraan listrik perlu diganti lebih cepat daripada kendaraan bermesin pembakaran internal (ICE) karena biaya penggantian baterai yang tinggi.

Pada saat yang sama, studi menunjukkan bahwa penggunaan pengisi daya cepat arus searah (DC) dapat mempercepat penurunan kesehatan baterai dibandingkan dengan pengisi daya arus bolak-balik (AC) Level 2 yang lebih lambat.

Seperti halnya perangkat elektronik lainnya, strategi pengisian daya lambat telah terbukti membantu menjaga masa pakai baterai kendaraan listrik untuk jangka waktu yang lebih lama

BEIJING - China sering dianggap sebagai kekuatan dominan dunia dalam industri baterai dan kendaraan listrik (EV). Namun, data terbaru dari industri pertambangan dan daur ulang China sendiri mengungkapkan realitas yang jauh lebih rapuh.

Cadangan bahan baku baterai domestik negara itu sebenarnya semakin menipis, dengan beberapa di antaranya hampir habis atau sudah benar-benar habis.

Data ini mengacu pada cadangan domestik yang terbukti secara ekonomi berdasarkan tingkat ekstraksi saat ini, bukan cadangan global atau aset pertambangan luar negeri China.

Status Cadangan Bahan Baku Baterai China

Seperti dilansir dari ELektec, berdasarkan data tersebut, perkiraan cadangan domestik China yang tersisa adalah sebagai berikut:

Litium: sekitar 14,6 tahun

Nikel: sekitar 3,8 tahun

Kobalt: benar-benar habis

China

Litium Masih Punya Waktu, Tetapi Tidak Cukup

Dengan sisa waktu sekitar 14,6 tahun, litium tampaknya masih memiliki peluang yang cukup besar. Namun dalam konteks pertumbuhan EV China yang sangat agresif, periode ini sebenarnya singkat.

Selain itu, sebagian besar lithium domestik China berasal dari danau garam dataran tinggi di wilayah Qinghai dan Tibet. Sumber ini lebih sulit dan mahal untuk diproses daripada air garam lithium di Amerika Selatan atau spodumene di Australia.

Ini menjelaskan mengapa perusahaan-perusahaan China sangat agresif dalam membeli tambang dan mengamankan pasokan lithium di Afrika, Amerika Selatan, dan Australia.

Pasokan domestik sekarang lebih merupakan rencana cadangan karena pasar global menjadi lebih ketat dan lebih mahal.

Nikel adalah masalah yang paling mendesak. Dengan kurang dari empat tahun tersisa, China menghadapi risiko strategis yang sangat besar karena nikel sangat penting untuk baterai dengan kepadatan energi tinggi, terutama baterai NCM yang digunakan dalam EV jarak jauh dan berkinerja tinggi.

Situasi ini menjelaskan mengapa China menginvestasikan miliaran dolar di Indonesia, termasuk membangun fasilitas High Pressure Acid Leaching (HPAL) untuk memproses bijih nikel laterit.

Tujuannya jelas, untuk memastikan pasokan nikel jangka panjang dari luar negeri guna mendukung industri baterai dan otomotif Tiongkok.

Kobalt berada dalam kondisi kritis. Data menunjukkan bahwa China sekarang tidak memiliki cadangan kobalt domestik yang dapat dieksploitasi secara ekonomis.

Ini berarti bahwa seluruh pasokan kobalt mentah untuk industri pemurnian Tiongkok berasal dari impor.

Fakta ini menjelaskan mengapa Tiongkok mengendalikan sebagian besar sektor pertambangan di Republik Demokratik Kongo, negara yang memproduksi sebagian besar kobalt dunia.

Sementara China mendominasi proses pemurnian global, bahan baku kobalt sepenuhnya bergantung pada negara asing.

Lebih dari setengah kendaraan listrik dunia diproduksi di China, dan negara tersebut mengendalikan sebagian besar proses pemurnian mineral baterai global.

Kurangnya cadangan domestik bukan berarti Tiongkok akan lumpuh dalam waktu dekat, tetapi hal itu menjelaskan strategi luar negerinya yang sangat agresif selama dekade terakhir.

Pada saat yang sama, China juga berinvestasi besar-besaran dalam daur ulang baterai melalui perusahaan seperti GEM, dengan memandang kendaraan listrik (EV) yang sudah habis masa pakainya sebagai sumber bahan baku baru atau penambangan perkotaan.

Dengan banyaknya EV di jalanan China, material seperti litium, nikel, dan kobalt dapat dipulihkan dalam skala besar di masa mendatang.

Tekanan ini juga mempercepat transisi ke kimia baterai alternatif seperti LFP dan ion natrium yang kurang bergantung pada nikel dan kobalt, terutama untuk kendaraan sehari-hari dan komersial

BEIJING - Kecelakaanyang melibatkan sedan listrikXiaomiSU7 telah kembali memfokuskan perhatian pada keselamatan pintu kendaraan. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi China meluncurkan aturan mengenairancangan standar pintu dan baterai.

Usulan tersebut terbuka untuk komentar mulai 17 hingga 23 Desember 2025, dan merupakan langkah selanjutnya dalam memperbarui peraturan keselamatan kendaraan wajib di Tiongkok, menurutY-Auto.

Konsultasi ini merupakan tindak lanjut dari langkah regulasi sebelumnya yang dilaporkan oleh CarNewsChina pada24 September, ketika draf persyaratan keselamatan untuk pegangan pintu kendaraan pertama kali dirilis.

Draf tersebut menguraikan kerangka kerja untuk fungsi pembukaan pintu mekanis selama keadaan darurat. Dokumen yang baru dirilis ini sekarang menyediakan draf formal untuk persetujuan, termasuk persyaratan teknis terperinci dan metode pengujian, yang menunjukkan kemajuan lebih lanjut menuju implementasi.

Menurut kementerian, draf standar berjudul Persyaratan Teknis Keselamatan Gagang Pintu Otomotif mewajibkan setiap pintu samping, kecuali pintu bagasi, dilengkapi dengan gagang pintu luar yang dapat dilepas secara mekanis.

Desain tersebut harus memungkinkan penumpang atau petugas penyelamat untuk membuka pintu tanpa alat setelah sistem penahan yang tidak dapat dibatalkan aktif atau peristiwa penyebaran panas baterai.

Kendaraan dengan sistem penguncian pintu yang dikontrol secara elektronik atau diaktifkan secara otomatis tetap harus memungkinkan pelepasan mekanis bahkan ketika sistem penguncian tetap aktif selama peristiwa tersebut.

Draf tersebut menetapkan bahwa gagang pintu eksterior harus ditempatkan di dalam area yang mudah diakses pada pintu atau kusen pintu yang berdekatan, tergantung pada jenis bukaan pintu.

Ruang pengoperasian tangan yang cukup harus selalu dijaga untuk memastikan pelepasan mekanis, bahkan dalam hal pemadaman listrik atau kegagalan sistem.

Persyaratan pegangan pintu interior dibahas secara terpisah. Setiap pintu samping harus memiliki setidaknya satu pegangan interior yang dapat dilepas secara mekanis, dan setiap pegangan tersebut harus secara independen memungkinkan pembukaan pintu.

Setidaknya satu pegangan interior harus terlihat jelas oleh penumpang, diposisikan dalam jarak tertentu dari tepi pintu dan relatif terhadap titik referensi tempat duduk.

Sebagian besar pegangan interior harus memiliki tanda pengenal permanen, termasuk simbol standar dengan ukuran minimum, kontras tinggi, dan mudah dikenali dalam kondisi cahaya redup.

Peraturan ini memperkenalkan prosedur pengujian terperinci yang mencakup pengoperasian pegangan eksterior statis dan dinamis, fungsionalitas pegangan interior, dan kekuatan pegangan.

Pegangan eksterior harus mampu menahan gaya minimum 500 newton tanpa patah atau terlepas.

Sebagai perbandingan, sebagian besar pegangan interior harus mampu menahan setidaknya 200 newton, dengan ambang batas yang lebih rendah ditentukan untuk pegangan bergaya tombol elektronik.

Pengujian mencakup kondisi tabrakan simulasi, urutan pemutusan daya, dan verifikasi pembukaan pintu setelah kejadian.

Draf tersebut selanjutnya mendefinisikan kriteria untuk menentukan apakah kendaraan memiliki konfigurasi tipe pegangan yang sama dan menguraikan jadwal implementasi bertahap.

Untuk model yang baru disetujui tipenya, persyaratan spasial khusus akan berlaku 13 bulan setelah peraturan berlaku, sementara semua persyaratan lainnya berlaku segera. Kendaraan yang sudah memiliki persetujuan tipe harus mematuhinya 25 bulan setelah peraturan berlaku.

Konsultasi ini mencerminkan pergerakan regulasi yang berkelanjutan menuju persyaratan pembukaan pintu mekanis yang terstandarisasi di seluruh model kendaraan penumpang baru dan yang sudah ada di Tiongkok