Bisnis.com, JAKARTA — Indonesia dinilai belum mampu menjadi pelabuhan hub global seperti Singapura yang mampu menangani lebih dari 40 juta TEUs per tahun. Pasalnya, di dalam negeri saat ini kapasitasnya masih berada di kisaran 13 juta TEUs.

Wakil Menteri Luar Negeri (Wamenlu), Arif Havas Oegroseno mengungkapkan, posisi Indonesia dalam peta rantai pasok global masih berada di luar jalur utama pelayaran dunia (main shipping route). Kondisi ini menjadi salah satu faktor utama yang membuat Indonesia sulit bersaing sebagai hub logistik internasional.

“Kita itu off sekitar 6 jam sampai 12 jam dari Selat Malaka dan Singapura. Kalau di kawasan jalur panjang ini, kita terlalu off dari main line ya memang sulit untuk jadi part of the global hub,” kata Arif dalam Seminar Nasional AsosiasiBadan Usaha Pelabuhan Indonesia (ABUPI), Rabu (22/4/2026).

Menurutnya, jalur utama perdagangan global saat ini terkonsentrasi di kawasan Asia, termasuk pelabuhan besar di China, Korea Selatan, hingga Asia Tenggara seperti Singapura dan Tanjung Pelepas di Malaysia.

Sementara itu, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, termasuk di pantai Timur Sumatra seperti Belawan, Kuala Tanjung, dan Dumai, belum mampu menyaingi daya tarik pelabuhan hub tersebut.

Salah satu faktor utama, lanjutnya, adalah kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan. Struktur ini menyebabkan aktivitas logistik terfragmentasi dan tidak terkonsentrasi seperti negara lain yang memiliki hinterland kuat dan terhubung.

Selain itu, distribusi penduduk yang tidak merata turut memperburuk efisiensi logistik. Konsentrasi ekonomi yang terpusat di Pulau Jawa dan sebagian Sumatra membuat arus barang tidak seimbang dengan wilayah lain di Indonesia timur.

“Hinterland kita juga belum kuat. Rel kereta, jalan tol, dan konektivitas masih padat dan belum merata,” jelasnya.

Sebagai contoh untuk di Jawa saja, jalur tol dan kereta api hanya fokus di wilayah Utara, sementara Selatan tertinggal.

Faktor lain yang menjadi kendala adalah biaya logistik dan prosedur yang dinilai belum kompetitif. Di sisi lain, negara pesaing seperti Singapura menawarkan berbagai insentif kepada operator kapal (liners), termasuk potongan biaya untuk menarik arus kapal internasional.

Secara strategis, Indonesia juga dihadapkan pada pilihan kebijakan antara memperbanyak pelabuhan skala kecil atau membangun satu hingga dua pelabuhan besar yang terintegrasi dalam ekosistem global.

Saat ini, Indonesia memiliki ribuan pelabuhan yang tersebar di berbagai wilayah. Namun, banyaknya jumlah pelabuhan tersebut justru dinilai belum efektif

“Pertanyaannnya kita mau punya banyak pelabuhan kecil atau jadi bagian dari ekosistem global? Kalau sepakat cuma jadi feeder aja untuk Singapura sama Malaysia ya yasudah. Jangan marah-marah sama Singapura sama Malaysia,” tegasnya.

Untuk dapat bersaing, Arif Havas menegaskan Indonesia perlu mengembangkan pelabuhan yang berlokasi dekat jalur utama seperti Selat Malaka, memperkuat konektivitas hinterland, serta menjalin kerja sama dengan perusahaan pelayaran global. Selain itu, efisiensi biaya transshipment dan kepastian volume kargo juga menjadi kunci.

“Transshipment cost-nya ya harus lebih kecil dari Singapura dan hinterland-nya harus clear di dalam, lalu kereta api, tol, dryports itu harus kuat,” tambahnya.

Adapun, PT Pelindo Terminal Petikemas mencatat throughput atau arus peti kemas sepanjang 2025 mencapai 13,34 Juta TEUs atau tumbuh sebesar 6,87% secara tahunan (year on year/YoY). Jumlah tersebut terdiri dari peti kemas domestik sebanyak 8,94 Juta TEUs dan peti kemas internasional sebanyak 4,4 Juta TEUs.

Pada periode yang sama, Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) mencatat Singapura berhasil melayani 44,66 juta TEUs atau tumbuh 8,6% YoY.