REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- PT Pelabuhan Indonesia (Persero) atau Pelindo mendukung konsolidasi logistik BUMN sebagai langkah strategis untuk memperkuat integrasi rantai pasok nasional, menekan biaya logistik, serta meningkatkan daya saing ekonomi Indonesia. Melalui anak usahanya, PT Pelindo Sinergi Lokaseva (PSL), Pelindo bersama sejumlah entitas logistik BUMN menandatangani Shareholder Agreement (SHA) dan Akta Penggabungan Konsolidasi Logistik BUMN di Pos Bloc Jakarta, Selasa (30/6).

Langkah ini merupakan bagian dari kebijakan pemerintah melalui BPI Danantara untuk membangun ekosistem logistik nasional yang lebih terintegrasi. Konsolidasi tersebut diharapkan mampu memperluas konektivitas distribusi nasional, meningkatkan efisiensi operasional, mengoptimalkan aset BUMN, serta memperkuat daya saing sektor logistik nasional.

Senior Director Corporate Strategy PT Danantara Aset Manajemen Aurelius Altius Rosimin mengatakan konsolidasi logistik BUMN sejalan dengan arahan Presiden Prabowo Subianto untuk membangun BUMN yang lebih fokus, efisien, sehat, dan berdaya saing.

"Melalui konsolidasi kapabilitas, aset, dan jaringan perusahaan, hasil penggabungan ini diharapkan mampu menciptakan sinergi, meningkatkan kualitas layanan, serta memberikan nilai tambah yang lebih besar bagi negara," ujar Aurelius.

Pada tahap awal, struktur kepemilikan perusahaan hasil konsolidasi terdiri atas 74,47 persen Pelindo Group, 9,24 persen PT Pos Indonesia (Persero), 9,37 persen PT Krakatau Bandar Samudera, dan 6,92 persen entitas lainnya.

Sebagai pemegang saham mayoritas, Pelindo berperan mengawal proses integrasi hingga terbentuknya holding logistik nasional sesuai roadmap yang telah ditetapkan.

Direktur Utama Pelindo Achmad Muchtasyar mengatakan sinergi antarpelaku logistik BUMN diharapkan memperkuat konektivitas rantai pasok nasional sekaligus meningkatkan efisiensi distribusi barang.

"Kami menyambut baik proses konsolidasi ini sebagai bagian dari upaya membangun ekosistem logistik nasional yang lebih terintegrasi. Melalui kolaborasi yang semakin erat antar-BUMN, kami optimistis konektivitas rantai pasok nasional akan semakin kuat, biaya logistik dapat ditekan, serta layanan kepada pelanggan menjadi lebih efektif dan kompetitif," kata Achmad.

Menurut Achmad, Pelindo akan terus mengawal proses integrasi agar berjalan sesuai roadmap sekaligus memperkuat sinergi layanan kepelabuhanan dan logistik.

"Kami meyakini konsolidasi ini dapat menjadi fondasi penting dalam membangun sistem logistik nasional yang lebih efisien, terintegrasi, dan kompetitif," ujarnya.

Penandatanganan SHA dan Akta Penggabungan menjadi tahapan resmi implementasi konsolidasi logistik nasional yang dihadiri jajaran BPI Danantara, direksi BUMN, pemegang saham, serta para pemangku kepentingan.

Bisnis.com, BATAM - Badan Pengusahaan (BP) Batam terus mempercepat transformasi Pelabuhan Batu Ampar melalui penerapan skema direct billing yang dinilai akan meningkatkan transparansi, efisiensi biaya, serta kemudahan layanan bagi pelaku usaha logistik.

Transformasi tersebut menjadi fokus dalam kegiatan Sosialisasi dan Diskusi Transformasi Pelabuhan Batu Ampar yang mempertemukan BP Batam, PT Batam Terminal Petikemas, serta pelaku usaha logistik dan jasa kepelabuhanan di Batam.

Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Kota Batam, Yasser Hadeka Daniel, mengatakan penerapan direct billing merupakan perubahan yang telah lama dinantikan para pelaku usaha karena memungkinkan perusahaan freight forwarder bertransaksi langsung dengan operator terminal tanpa melalui pihak perantara.

"Selama ini transaksi kami dilakukan melalui pihak kedua sehingga terdapat biaya tambahan. Dengan direct billing, kami dapat bertransaksi langsung dengan terminal sehingga biaya perantara dapat dihilangkan," kata Yasser, Rabu (1/7/2026).

Menurut dia, penerapan sistem tersebut tidak menyebabkan kenaikan tarif bagi pengguna jasa. Sebaliknya, efisiensi yang diperoleh dari penghapusan mata rantai transaksi berpotensi memangkas biaya logistik hingga sekitar 30 persen.

Selain memberikan efisiensi biaya, transformasi Pelabuhan Batu Ampar juga dinilai meningkatkan kualitas pelayanan bongkar muat. Kehadiran peralatan modern seperti ship to shore (STS) crane menjadi langkah awal menuju standar pelayanan pelabuhan bertaraf internasional.

"Ini menjadi kabar baik bagi freight forwarder maupun cargo owner karena biaya logistik lebih efisien dan pelayanan pelabuhan semakin baik," ujarnya.

Dia menambahkan, melalui sosialisasi tersebut para anggota ALFI juga memperoleh penjelasan mengenai tahapan registrasi perusahaan serta mekanisme teknis sebelum implementasi direct billing diberlakukan secara penuh.

Sementara itu, Direktur PT Batam Terminal Petikemas, Capt. Basori Alwi, mengatakan perubahan skema pelayanan merupakan bagian dari transformasi tata kelola kepelabuhanan yang mengedepankan transparansi, akuntabilitas, serta penyederhanaan proses administrasi.

Menurut dia, melalui skema baru tersebut seluruh pembayaran layanan terminal dilakukan langsung kepada operator sesuai layanan yang diterima pengguna jasa.

"Transformasi ini bertujuan menciptakan sistem pelayanan yang lebih sederhana, terbuka, terdokumentasi dengan baik, serta memberikan kepastian layanan bagi seluruh pengguna jasa," katanya.

Basori menegaskan keberhasilan transformasi tidak hanya bergantung pada kesiapan sistem maupun regulasi, tetapi juga membutuhkan dukungan dan kolaborasi seluruh pemangku kepentingan, termasuk asosiasi pelaku usaha logistik.

"Kami berharap komunikasi yang baik bersama ALFI dan seluruh pengguna jasa dapat menghasilkan pemahaman yang sama sehingga implementasi direct billing berjalan lancar," ujarnya.

Direktur Badan Pengelolaan dan Pengusahaan Kepelabuhanan BP Batam, Benny Syahroni, mengatakan forum tersebut menjadi wadah untuk memperkuat komunikasi sekaligus mempererat kolaborasi antara BP Batam dengan pelaku usaha logistik dalam mendukung transformasi sektor kepelabuhanan.

Menurut Benny, berbagai upaya peningkatan pelayanan mulai menunjukkan hasil positif yang tercermin dari pertumbuhan kinerja operasional maupun penerimaan kepelabuhanan sepanjang Semester I 2025.

Hingga akhir Juni 2025, realisasi penerimaan Direktorat Pengelolaan Kepelabuhanan mencapai Rp219,75 miliar atau 55 persen dari target tahunan sebesar Rp401,86 miliar.

"Angka tersebut meningkat 16 persen dibandingkan periode yang sama tahun 2024 yang sebesar Rp189 miliar," kata dia.

Dari sisi operasional, jumlah kunjungan kapal barang dan penumpang mencapai 54.876 call, tumbuh 15 persen dibandingkan Semester I 2024. Total bobot kotor kapal (Gross Tonnage/GT) juga meningkat 18 persen menjadi 34,87 juta GT.

Sementara itu, volume peti kemas yang ditangani pelabuhan-pelabuhan di bawah BP Batam mencapai 359.944 TEUs, naik 15 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu.

"Aktivitas ekspor-impor mendominasi dengan volume 273.004 TEUs, meningkat 18 persen, sedangkan peti kemas domestik tumbuh 6 persen menjadi 86.940 TEUs," jelas dia.

Pertumbuhan juga terjadi pada arus barang umum (general cargo) yang mencapai 5,42 juta ton atau meningkat 12 persen, serta jumlah penumpang ferry domestik dan internasional yang mencapai 4,64 juta orang, naik 8 persen dibandingkan Semester I 2024.

BP Batam optimistis transformasi Pelabuhan Batu Ampar yang didukung modernisasi fasilitas, digitalisasi layanan, dan penerapan direct billing akan semakin meningkatkan daya saing logistik Batam sebagai salah satu gerbang perdagangan internasional Indonesia.

Ke depan, kapasitas Terminal Peti Kemas Batu Ampar juga akan terus ditingkatkan seiring penambahan fasilitas dan peralatan bongkar muat, dengan target kapasitas mencapai 2 juta TEUs guna mengakomodasi pertumbuhan arus barang dan perdagangan di Batam.

TARGET pemerintah menurunkan biaya logistik nasional dari 14 persen menjadi 12,5 persen PDB, pada 2029, jelas merupakan perkara penting.

Ini menentukan daya saing Indonesia di kawasan. Menko Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Yudhoyono, Juni 2026 silam, sudah menegaskan bahwa pembenahan sektor logistik harus segera dijalankan. Ongkos logistik Indonesia sudah kemahalan.

Posisi Indonesia dalam Logistics Performance Index (LPI) terbaru dari World Bank juga tampak memprihatinkan. Indonesia tercecer di peringkat 63 dunia, jauh di bawah Singapura (1), Malaysia (31), Thailand (37), Filipina (47), dan Vietnam (50).

Tantangan logistik di Indonesia jelas bukan perkara main-main.

Namun, apakah seluruh kebijakan yang ada telah ditujukan untuk menurunkan biaya logistik?

Ataukah sebagian regulasi justru menciptakan biaya tambahan yang harus ditanggung pelaku usaha dan konsumen? Ini yang perlu dikaji secara serius.

Apalagi struktur ekonomi Indonesia ditopang oleh pelaku usaha mikro dan kecil. Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan, lebih dari 99 persen unit usaha nasional berada dalam kategori tersebut.

Mereka paling sensitif terhadap biaya distribusi karena umumnya tidak memiliki gudang, armada, maupun kemampuan membangun sistem logistik mandiri.

Padahal, kelancaran distribusi barang menentukan produktivitas dan keberlangsungan usaha mikro dan kecil (OECD, 2019).

Bagi mereka, biaya logistik bukan sekadar komponen operasional, melainkan penentu bagi usaha mereka untuk bertahan atau bubar.

Maka, ketika layanan logistik digital berbasis platform berkembang pesat, pelaku kecil-mikro seakan mendapat angin segar.

Melalui layanan pengiriman berbasis permintaan atau on-demand delivery (ODD), mereka dapat mengakses jaringan distribusi yang sebelumnya hanya tersedia bagi perusahaan besar.

Reardon et al. (2021) menyebut digitalisasi logistik sebagai bentuk leapfrogging yang memungkinkan usaha kecil melompati hambatan infrastruktur tradisional.

Pelaku usaha mikro dapat mengakses layanan distribusi modern tanpa harus berinvestasi besar pada aset tetap.

Tak heran jika logistik digital berkembang cepat di berbagai negara. Bank Dunia (2020) dan OECD (2021) mencatat, digitalisasi logistik mampu meningkatkan efisiensi distribusi sekaligus memperluas akses pasar bagi usaha kecil yang memiliki volume pengiriman terbatas.

Fenomena ini sesuai dengan teori biaya transaksi Ronald Coase (1937). Peraih Nobel itu menjelaskan bahwa pasar menjadi tidak efisien ketika biaya transaksi terlalu tinggi.

Dalam ekonomi modern, biaya transaksi tidak hanya ongkos pengiriman.

Pun mencakup biaya pencarian mitra, koordinasi, administrasi, kepatuhan, hingga proses birokrasi. Platform logistik digital mampu menekan biaya-biaya tersebut melalui teknologi dan jaringan yang fleksibel.

Di sinilah perbedaan mendasar antara logistik digital dan konvensional. Model konvensional bertumpu pada akumulasi aset fisik berupa kantor cabang, gudang, armada, dan jaringan distribusi yang luas.

Sebaliknya, platform digital berkembang melalui pemanfaatan teknologi, integrasi data, dan pengelolaan jaringan mitra.

Keunggulannya tidak terletak pada besarnya aset yang dimiliki, melainkan pada kemampuannya menghubungkan pengguna dan penyedia layanan secara cepat dan efisien.

Gevaers et.al (2014) menunjukkan, efisiensi pengiriman tahap akhir atau last-mile delivery merupakan salah satu faktor terpenting dalam rantai pasok modern.

Bank Dunia (2020) bahkan mencatat, biaya last-mile sering menjadi komponen terbesar dalam keseluruhan biaya distribusi.

Semakin efisien proses ini, semakin rendah harga yang harus dibayar konsumen dan semakin besar peluang usaha mikro-kecil untuk berkembang.

Karena itulah, setiap kebijakan yang memengaruhi efisiensi distribusi perlu dicermati serius.

Telaah atas Permen Komdigi Nomor 8 Tahun 2025 menjadi sangat relevan. Regulasi yang terbt setahun silam itu bertujuan meningkatkan standar layanan dan perlindungan konsumen.

Namun implementasinya dinilai menyamakan logistik digital dengan logistik konvensional melalui pendekatan yang seragam atau one size fits all.

Hingga kini, regulasi itu belum sepenuhnya diterapkan. Namun, beleid tersebut berisiko gagal menangkap sumber efisiensi utama dalam ekonomi digital jika kapasitas semua perusahaan logistik masih diukur dari kepemilikan cabang, gudang, armada, dan jaringan fisik.

Kelebihan platform logistik justru terletak pada kemampuannya menyediakan layanan tanpa harus membangun seluruh infrastruktur fisik sendiri.

Integrasi data, algoritma optimasi rute, kecerdasan buatan, jaringan mitra, dan kemampuan menekan biaya transaksi adalah sumber keunggulan yang lebih penting.

Tak heran jika kebijakan tersebut dianggap anakronisme. Aturan berbasis logika abad ke-20 diterapkan pada model bisnis masa kini.

Kekhawatiran semakin besar ketika implementasi aturan mengharuskan perusahaan logistik digital beroperasi melalui perusahaan konvensional besar yang memiliki jaringan fisik nasional.

Sekilas pendekatan ini mampu memperkuat pengawasan dan standarisasi. Namun tidakkah penambahan lapisan kelembagaan justru menciptakan inefisiensi baru?

Sebelumnya, platform digital dapat menghubungkan penjual, kurir, dan konsumen secara langsung.

Jika, kini harus melalui perusahaan induk atau perantara tertentu, efisiensi dan kecepatan yang menjadi keunggulan utama logistik digital bakal terkikis.

Setiap mata rantai tambahan membawa konsekuensi biaya. Semakin banyak pihak terlibat, semakin besar biaya administrasi, kepatuhan, pengawasan, dan negosiasi.

Biaya-biaya itu mungkin tidak terlihat langsung. Ia muncul dalam bentuk ongkos distribusi yang lebih mahal, margin usaha yang menipis, atau kenaikan harga di tingkat konsumen, lalu menjadi hidden logistics cost.

Kalau sudah begitu, siapa lagi yang mau menjadi pemain baru logistik digital di Indonesia?

Siapa berani berinvestasi jika fleksibilitas yang menjadi andalan justru dibatasi regulasi? Siapa menjamin perusahaan logistik digital yang ada sekarang ini bakal tetap bertahan?

Implementasi penuh Permen Komdigi Nomor 8 Tahun 2025 kabarnya akan berlangsung akhir 2026.

Saat itulah pertaruhan mengemuka. Ketika Malaysia, Thailand, Vietnam, dan Filipina terus memperbaiki efisiensi rantai pasoknya, Indonesia justru menerapkan regulasi yang berpotensi menambah biaya transaksi dan menghambat inovasi.

Padahal, prospek logistik digital sangat menjanjikan.

Mordor Intelligence memproyeksikan nilai pasarnya di Indonesia mencapai 5,27 miliar dolar AS pada 2025 dengan pertumbuhan tahunan (CAGR) sekitar 8,52 persen dalam beberapa tahun ke depan. Akankah itu semua jadi sia-sia?

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa performa logistik terbaik justru kian menyederhanakan prosedur, mendigitalisasi layanan, dan mengurangi hambatan administratif.

Mereka meningkatkan kecepatan, konektivitas, dan keandalan rantai pasok.

Keberhasilan regulasi logistik diukur dari kemampuannya mempercepat arus barang dan menurunkan biaya distribusi. Bukan dari banyaknya persyaratan fisik yang dipenuhi

Belajarlah dari praktik negara lain. Singapura, misalnya, menerapkan regulasi berbasis risiko yang membedakan standar antara penyedia logistik tradisional dan platform digital.

Uni Eropa mengembangkan kerangka sandbox untuk menguji model bisnis baru tanpa membebani pelaku usaha kecil.

Saat ini, ketika kemelut global masih sporadis, pembenahan regulasi sebenarnya lebih strategis.

Kelak, di saat tekanan mereda, stabilitas mulai pulih, hanya UMKM yang ditopang ekosistem logistik yang efisien, adaptif, dan berbiaya rendah yang mampu menangkap peluang.

Tanpa itu, Indonesia bisa kian tertinggal dalam siklus pemulihan ekonomi global.

IDXChannel - Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara resmi menggabungkan tujuh BUMN di sektor logistik. Langkah ini diharapkan mampu memangkas biaya logistik nasional sekaligus meningkatkan daya saing Indonesia di tingkat regional maupun global.

Adapun tujuh perusahaan yang bergabung yakni Pelindo Sinergi Lokaseva Multiterminal Indonesia, Pelindo Sinergi Lokaseva Prima Indonesia Logistik, Pos Logistics, Pelni Logistics, PT Kawasan Berikat Nusantara (KBN), PT Varia Usaha Dharma Segara (VUDS), dan Krakatau Integrated Logistics.

Senior Director Corporate Strategy PT Danantara Asset Management (DAM), Aurelius Altius Rosimin mengatakan, penggabungan tersebut menjadi tonggak penting implementasi Konsolidasi BUMN Logistik Nasional yang diinisiasi Danantara.

"Penggabungan ini bertujuan memangkas fragmentasi entitas, mengoptimalkan skala usaha, serta mengeliminasi tumpang tindih layanan yang selama ini mengganjal efisiensi logistik pelat merah," ujar Aurelius dalam acara penandatanganan Shareholders Agreement (SHA) dan Akta Penggabungan yang berlangsung di Jakarta, Selasa (30/6/2026).

^{(Senior Director Corporate Strategy PT Danantara Asset Management (DAM), Aurelius Altius Rosimin. Foto: Iqbal Dwi Purnama/iNews Media Group)}

Ketua Steering Committee PMO Konsolidasi BUMN Logistik, sekaligus Direktur Utama Pos Indonesia, Daud Joseph mengatakan, PT Multi Terminal Indonesia akan menjadi entitas bertahan (surviving entity), alias wadah bagi ketujuh perusahaan selama masa transisi.

"Jadi namanya adalah surviving entity atau satu entitas yang bertahan. Jadi, surviving entity yang akan bertahan adalah PT Multiterminal Indonesia," tambah Daud.

Melalui konsolidasi tersebut, pemerintah menargetkan terbentuknya ekosistem logistik yang terintegrasi dari hulu hingga hilir. Penyatuan berbagai entitas diharapkan dapat memperbesar skala bisnis, meningkatkan efisiensi operasional, sekaligus mengurangi duplikasi fungsi dan biaya.

"Efisiensi pasti terjadi. Antara lain biaya-biaya overhead, itu pasti akan terjadi. Kemudian hal-hal yang dulunya biasanya di setiap perusahaan mengeluarkan, sekarang hanya dikeluarkan oleh satu perusahaan," lanjut Daud.

Langkah itu juga diharapkan mampu memperkuat daya saing industri logistik nasional. Dengan sistem yang lebih terintegrasi, biaya logistik Indonesia diharapkan dapat ditekan sehingga lebih kompetitif dibandingkan negara-negara lain di kawasan ASEAN.

Daud menyebut, dalam ekosistem baru ini, PT Pos Indonesia (Persero) mendapat peran sebagai salah satu perusahaan utama yang akan memimpin transformasi. Sebab perseroan memiliki infrastruktur yang memadai untuk mendukung integrasi layanan logistik nasional.

Menurut Daud, Pos Indonesia saat ini didukung 5.597 titik layanan yang menjangkau seluruh Indonesia, armada sebanyak 8.032 unit, serta jaringan layanan ke lebih dari 220 negara. Perusahaan juga melayani lebih dari 2,2 juta pelanggan dan memproses lebih dari 300 ribu paket setiap hari.

Ia memastikan proses integrasi akan dilakukan secara bertahap dengan mengedepankan prinsip tata kelola perusahaan yang baik (Good Corporate Governance/GCG) dan manajemen risiko sehingga tidak mengganggu layanan kepada pelanggan.

"Satu hal yang menjadi komitmen utama adalah menjaga kontinuitas layanan kepada seluruh pelanggan selama proses transformasi berlangsung. Para pelanggan dapat dipastikan tidak akan terganggu oleh proses penggabungan ini," kata Daud.

(Febrina Ratna Iskana)

Bisnis.com, JAKARTA — Kalangan ekonom memproyeksikan inflasi Juni 2026 baik secara bulanan maupun tahunan naik imbas penyesuaian harga BBM nonsubsidi yakni Pertamax. Inflasi bulanan diprakirakan naik ke kisaran 0,5% (MoM), sedangkan tahunan mencapai 3,4% (YoY).

Inflasi Juni 2026 secara bulanan dan tahunan ini diprakirakan meningkat dari laju April maupun Mei 2026. Pada Mei 2026, tingkat inflasi tercatat sebesar 0,28% secara bulanan (MoM) dan 3,08% secara tahunan (YoY).

Laju inflasi itu juga meningkat dari bulan sebelumnya yakni April 2026 sebesar 0,13% (MoM) dan 2,42% (YoY). Misalnya, Ekonom PT Bank Tabungan Negara (Persero) Tbk. Myrdal Gunarto memprakirakan inflasi Juni 2026 sebesar 3,20% (YoY) dan 0,30% (MoM). Laju inflasi inti kemudian diproyeksikan sebesar 2,57% (YoY) dan 0,05% (MoM).

Di sisi lain, Kepala Ekonom PT Bank Central Asia Tbk. David Sumual memprakirakan inflasi bulanan pada Juni 2027 mencapai 0,55% (MoM). Sementara itu, inflasi tahunan Juni mencapai 3,45% (YoY).

"Inflasi Juni didorong oleh harga Pertamax yang naik 33%, (kontribusi sekitar 0.37% dari inflasi) dan harga bahan pokok yang konsisten masih naik," jelas David kepada Bisnis, Selasa (30/6/2026).

Di sisi lain, David memprakirakan komponen harga inti mengalami sebesar 2,38% (YoY), namun deflasi secara bulanan -0,14% (MoM). Inflasi inti turun dari bulan lalu karena harga emas yang juga turun relatif kencang.

Adapun Ekonom PT Bank Danamon Indonesia Tbk. Hosianna Evalita Situmorang memprakirakan inflasi Juni 2026 melonjak ke 0,58% (MoM) dan 3,49% (YoY). Dia menilai inflasi ini tidak hanya terkerek oleh dampak kenaikan harga Pertamax ke sektor transportasi pada putaran awal (first-roundeffect).

Hosianna juga menilai tingkat inflasi ini turut diperberat oleh kombinasi pelemahan nilai tukar rupiah dan harga minyak mentah di pasar global yang masih tinggi.

"Kombinasi faktor eksternal ini secara langsung mendorong kenaikan harga bahan baku impor (imported inflation) serta membengkaknya biaya operasional logistik, yang pada akhirnya mulai bertransmisi pada kenaikan harga barang baku dan sektor jasa domestik," terangnya kepada Bisnis.

Hosianna lalu memproyeksikan inflasi inti naik tipis ke 2,61% (YoY). Ini dinilai olehnya memberikan sinyal bahwa tekanan inflasi lanjutan (second-roundeffect) yang lebih luas ke masyarakat masih relatif tertahan.

Untuk itu, dia menilai kondisi tersebut merefleksikan ekspektasi inflasi domestik sejauh ini yang masih cukup menjangkar dengan baik.

Bagi Kepala Ekonom PT Bank Mandiri (Persero) Tbk. Andry Asmoro, kenaikan inflasi Juni 2026 turut dipengaruhi oleh harga bahan makanan yang lebih tinggi. Tingkat inflasi diprakirakan naik 0,51% (MoM) serta 3,42% (YoY).

Andry memprakirakan inflasi terkait dengan komponen harga yang diatur pemerintah serta pangan fluktuatif meningkat dibandingkan bulan sebelumnya. Inflasi harga yang diatur pemerintah (administered prices) diprakirakan naik ke 1,83% (MoM) dari 0,52% (MoM) bulan sebelumnya.

Inflasi komponen ini terutama didorong oleh lonjakan 32% (MoM) pada harga bensin nonsubsidi (Pertamax) di tengah kenaikan harga minyak global, bersamaan dengan kenaikan 14,2% MoM pada harga tiket pesawat.

Harga pangan yang fluktuatif diperkirakan naik menjadi 0,52% (MoM) atau lebih tinggi dari Mei 2026 yaitu 0,22% (MoM). Hal ini diproyeksikan terjadi di tengah kenaikan harga pangan yang luas.

Kenaikan harga terutama terlihat pada bawang merah (11,0%), cabai merah (8,5%), bawang putih (6,8%), cabai rawit (5,1%), daging sapi (1,3%), dan beras (0,5%), sementara penurunan terus terjadi pada telur (-2,6%) dan daging ayam (-2,0%).

Adapun inflasi inti diproyeksikan melandai ke 0,12% (MoM) dari 0,22% (MoM) pada bulan sebelumnya.

"Koreksi harga emas (-5,2% mom) meredam komponen inti, sementara depresiasi rupiah yang berkelanjutan (1,85% mom) dan harga minyak goreng yang lebih tinggi (0,9% mom) mempertahankan tekanan ke atas," kata Andry melalui keterangan tertulis.

Bisnis.com, JAKARTA - Sistem logistik nasional, khususnya angkutan laut berbasis kontainer, mengalami tekanan yang signifikan beberapa waktu terakhir. Hal tersebut menunjukkan problem klasik dalam ekonomi Indonesia yang menjangkit begitu lama, berujung pada tingginya biaya logistik. Pembangunan berbagai infrastruktur dan upaya digitalisasi seolah tak kuasa mendongkrak secara signifikan biata logistik nasional, jika dibandingkan dengan negara-negara di kawasan Asia Tenggara.

Biaya logistik Indonesia masih berada pada kisaran sekitar 14% terhadap Produk Domestik Bruto (GDP), relatif lebih tinggi dibandingkan beberapa negara Asia Tenggara lainnya. Kondisi tersebut pada akhirnya mempengaruhi biaya produksi, distribusi barang, efisiensi rantai pasok, dan harga yang dibayar masyarakat. Dengan nilai estimasi nilai nominal total biaya logistik Rp 300 trilun dan ukuran pasar logistik mencapai 72,4 miliar dollar AS, tingginya biaya logistik pada akhirnya menjadi semacam “hidden cost” terhadap perekonomian nasional karena mempengaruhi biaya produksi, distribusi, dan harga barang yang dibayar masyarakat secara luas.

Kompleksitas persoalan

Isu biaya logistik tidak hanya menjadi persoalan pelaku usaha semata, tetapi juga berkaitan dengan stabilitas ekonomi dan kepentingan publik secara lebih luas. Tingginya biaya logistik nasional tidak disebabkan oleh satu faktor tunggal. Biaya yang besar merupakan kombinasi persoalan eksternal, struktural, tata kelola pasar, dan koordinasi regulasi.

Cuaca ekstrem, lonjakan permintaan menjelang hari besar, pendangkalan alur dan kolam pelabuhan, adanya kerusakan alat bongkar muat di pelabuhan, tingginya biaya solar (khusunya Pertamina Dex) sebagai dampak perang Iran – US/Israel telah meningkatkan tekanan terhadap jadwal dan kecepatan pelayaran dan kapasitas logistik.

Distribusi kontainer juga mengalami ketidakseimbangan karena kontainer kosong tidak kembali ke siklus secara optimal. Ketidakseimbangan distribusi kontainer terjadi karena liners (pemilik kapal) tidak selalu bersedia mengangkut kembali kontainer kosong, khususnya dari pelabuhan wilayah kepulauan dan hinterland ke Pelabuhan Utama Belawan atau Surabaya karena alasan biaya. Dalam praktik di lapangan juga ditemukan adanya tambahan biaya (surcharge/ additional fees) di luar kontrak awal agar barang tetap dapat diangkut sekitar Rp10 juta per kontainer. Pengguna jasa menghadapi ketidakpastian tarif karena tidak terdapat transparansi yang memadai terkait struktur pembentukan biaya, termasuk mekanisme penyesuaian tarif pada kondisi gangguan.

Kondisi lapangan menunjukkan bahwa tekanan biaya logistik saat ini juga dipengaruhi oleh persoalan yang lebih mendasar, Persoalan logistik nasional tidak hanya berkaitan dengan infrastruktur fisik, tetapi juga efektivitas tata kelola dan koordinasi antar pemangku kepentingan.

Sejauh ini, kerangka regulasi logistik nasional saat ini masih lebih berfokus pada aspek operasional, keselamatan, dan perizinan, tetapi belum sepenuhnya mengantisipasi dinamika pembentukan tarif, transparansi pasar, dan mekanisme stabilisasi pada kondisi gangguan. Berbeda dengan beberapa subsektor transportasi lain yang telah memiliki instrumen tertentu dalam menjaga kewajaran tarif, sektor angkutan laut dengan kontainer masih sangat bergantung pada mekanisme pasar tanpa adanya kerangka tata kelola yang memadai.

Pengembangan Sistem Logistik Nasional semestinya untuk mengintegrasikan arus barang, informasi, dan penbiayaan. Banyak aktor hadir dengan kewenangan dan perannya masing-masing, termasuk dalam penyusunan kebijakan dan implementasinya.

Namun ketiadaan perspektif rantai pasok nasional, menjadikan adanya fragmentasi kelembagaan. Yang terjadi di lapangan, saat mana SisLogNas semestinya menjadi area koordinasi dan kolaborasi, justru tak terlihat peran lead institution oleh kementerian/lembaga terkait. Masing-masing pihak seperti bekerja sendiri tanpa orkestrasi, koordinasi berjalan tak optimal, termasuk juga tak muncul mekanisme untuk memastikan kepatuhan terhadap kebijakan besar nasional yang termuat pada SisLogNas.

Kebutuhan perbaikan

Permasalahan logistik yang terjadi saat ini memerlukan respons kebijakan yang tidak hanya bersifat teknis dan jangka pendek, tetapi juga mampu memperbaiki tata kelola sistem logistik nasional secara lebih menyeluruh. Terdapat beberapa langkah yang sebaiknya dipertimbangkan pemerintah.

Pertama, pemerintah perlu segera melakukan pemetaan menyeluruh terhadap penyebab kenaikan biaya logistik, khususnya pada pelabuhan-pelabuhan utama yang menjadi hub distribusi nasional. Permasalahan yang terjadi saat ini melibatkan banyak faktor yang saling berkaitan dan karenanya diperlukan koordinasi lintas kementerian/lembaga, operator pelabuhan, pelaku usaha pelayaran, dan pengguna jasa logistik agar pemerintah memperoleh gambaran yang utuh sebelum menetapkan langkah kebijakan lebih lanjut.

Kedua, pemerintah perlu meningkatkan transparansi tarif angkutan kontainer. Selama ini pengguna jasa menghadapi ketidakpastian karena tidak terdapat informasi yang memadai mengenai struktur pembentukan tarif, surcharge, maupun penyesuaian biaya pada kondisi tertentu seperti peak season atau gangguan distribusi. Pemerintah tidak harus secara langsung menetapkan harga, namun setidaknya perlu mendorong keterbukaan struktur biaya dan membangun mekanisme monitoring pasar logistik yang lebih baik. Transparansi tersebut penting untuk menjaga kepastian usaha dan mengurangi potensi distorsi pasar.

Ketiga, pemerintah perlu mempertimbangkan adanya mekanisme stabilisasi pada kondisi gangguan tertentu. Pada sektor transportasi lain, pemerintah memiliki instrumen tertentu untuk menjaga kewajaran tarif pada saat terjadi tekanan pasar. Pada sektor angkutan laut kontainer, pendekatan serupa dapat dipertimbangkan dalam bentuk pedoman penyesuaian tarif, referensi kewajaran kenaikan biaya, atau mekanisme pelaporan ketika terjadi kenaikan tarif secara signifikan. Tujuannya bukan untuk menghilangkan mekanisme pasar, tetapi menjaga agar volatilitas tarif tidak menimbulkan gangguan serius terhadap distribusi barang dan industri nasional.

Keempat, pemerintah perlu mempercepat penyelesaian berbagai kendala operasional dan regulasi yang mempengaruhi kelancaran arus logistik. Persoalan pelaksana pengerukan (kolan dan alur), distribusi kontainer kosong, keterbatasan alat bongkar muat pelabuhan atau crane, serta hambatan terkait impor kapal dan kontainer perlu ditangani secara lebih terintegrasi.

Kejelasan pembagian kewenangan dan mekanisme koordinasi antar regulator menjadi sangat penting agar respons operasional tidak terhambat oleh persoalan administratif dan legal formal. Peran Menteri Koordinator Perekonomian dan/atau Menteri Koordinator Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah penting untuk menciptakan sistem logistik yang handal dan efisien, jika Kementerian Perhubungan, sebagai regulator transportrasi, mengalami kebuntuan atau kemacetan regulasi dan tata kelola logistic.

Kelima, pemerintah perlu memperkuat tata kelola Sistem Logistik Nasional secara lebih menyeluruh. Permasalahan yang terjadi saat ini menunjukkan bahwa sistem logistik nasional masih sangat rentan terhadap gangguan yang terjadi secara bersamaan. Penguatan resiliensi sistem logistik nasional perlu menjadi agenda kebijakan jangka menengah dan panjang, termasuk melalui penguatan monitoring distribusi kontainer, integrasi data logistik nasional, peningkatan keandalan pelabuhan hub domestik, serta penguatan koordinasi lintas kementerian/lembaga.

Permasalahan teknis yang terjadi saat ini seharusnya dipandang bukan semata sebagai gangguan operasional jangka pendek, tetapi momentum untuk melakukan evaluasi dan pembenahan tata kelola logistik nasional secara lebih komprehensif. Perbaikan Sistem Logistik Nasional tidak dapat hanya mengandalkan pembangunan infrastruktur fisik semata, tetapi juga memerlukan tata kelola yang transparan, koordinatif, dan adaptif terhadap berbagai gangguan yang terus berulang. Pemerintah tidak harus mengambil alih mekanisme pasar secara penuh, namun negara perlu hadir untuk memastikan terciptanya sistem logistik yang lebih efisien, transparan, dan memiliki ketahanan yang memadai dalam menghadapi berbagai gangguan di masa depan.

Keterangan foto: Jajaran Direksi dan Komisaris PT Indospring Tbk berbincang seusai acara Rapat Umum Pemegang Saham Tahunan (RUPST) di Gresik, Rabu (24/6/2026)./Bisnis - Syaharuddin Umngelo.

Bisnis.com, SURABAYA—Emiten produsen komponen otomotif, PT Indospring Tbk. (INDS) membidik ekspansi pasar ekspor ke Amerika Latin dan Asia Timur di tengah terganggunya distribusi pengiriman ke Timur Tengah akibat tensi geopolitik yang memicu kenaikan biaya logistik global.

Direktur PT Indospring Tbk Teddy Limyanto mengatakan perseroan masih mempertahankan fokus ekspor ke Timur Tengah. Namun, kondisi geopolitik yang memanas membuat jalur pengiriman laut menjadi semakin terbatas dan mahal.

"Biaya logistik meningkat karena banyak kapal yang tidak dapat berlayar ke kawasan Timur Tengah dan harus menggunakan rute alternatif, termasuk jalur darat. Kondisi ini membuat pengiriman produk kami ke wilayah tersebut untuk sementara terkendala," ujarnya di Gresik, Rabu (24/6/2026).

Sebagai strategi diversifikasi, kata dia, perseroan mulai menjajaki peluang pasar baru, khususnya di Amerika Latin dan Asia Timur. Meski demikian, tingginya biaya logistik masih menjadi tantangan utama.

"Tetap ada penjajakan ke beberapa negara di Amerika, terutama Amerika Latin, serta Asia Timur. Namun, kendalanya masih sama, yakni tingginya biaya logistik," ungkapnya.

Di tengah tantangan tersebut, dia melanjutkan, perseroan memilih memperkuat pasar yang sudah ada sambil memaksimalkan peluang proyek dari pelanggan eksisting.

Sementara itu, sepanjang 2025, Teddy mengungkapkan, PT Indospring membukukan penjualan sebesar Rp3,30 triliun atau tumbuh 4,4% dibandingkan tahun sebelumnya sebesar Rp3,16 triliun.

"Pertumbuhan tersebut ditopang oleh kenaikan penjualan ekspor yang mencapai Rp1,45 triliun atau naik 12% dibandingkan 2024 sebesar Rp1,3 triliun. Sementara penjualan domestik mencapai Rp1,85 triliun," jelasnya.

Secara geografis, menurutnya, pasar Asia masih menjadi kontributor terbesar ekspor perseroan dengan porsi 76%, disusul Amerika Serikat 12%, Australia 5%, dan negara lainnya sebesar 7%. Perseroan saat ini telah mengekspor produknya ke berbagai negara seperti Jepang, Korea Selatan, India, Thailand, Malaysia, Amerika Serikat, dan Australia.

Di tengah perlambatan industri otomotif domestik, dia menyebut, perseroan juga menjalankan berbagai program efisiensi, antara lain elektrifikasi proses pemanasan, penggunaan forklift listrik yang lebih ramah lingkungan, serta penerapan teknologi Cathodic Electro Deposition (CED) coating untuk meningkatkan ketahanan produk terhadap korosi.

Sementara itu, Direktur INDS, Bob Budiono mengungkapkan untuk tahun ini, PT Indospring menargetkan penjualan mencapai Rp3,8 triliun atau meningkat sekitar 14% dibandingkan realisasi 2025.

"Strategi yang disiapkan meliputi peningkatan pangsa pasar, penambahan kapasitas produksi komponen fastener, perluasan pasar domestik dan internasional, serta penguatan citra sebagai produsen global. Perseroan juga memproyeksikan laba bruto mencapai Rp504 miliar, laba usaha Rp170 miliar, dan laba bersih Rp125 miliar sepanjang 2026," ujarnya.

Dalam Rapat Umum Pemegang Saham Tahunan (RUPST), kata dia, perseroan juga menyetujui pembagian dividen sebesar Rp32,8 miliar atau Rp5 per saham, setara 43% dari laba bersih 2025. Dividen dijadwalkan dibayarkan pada 24 Juli 2026.

Secara kinerja, Bob menyebut PT Indospring membukukan penjualan sebesar Rp849 miliar pada kuartal I/2026 atau naik 10% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.

"Namun, laba bruto kuartal I/2026 turun menjadi Rp91 miliar atau turun sebesar 20% dibandingkan periode yang sama tahun lalu (Yoy). Sementara itu laba usaha tercatat Rp8 miliar atau turun sekitar 80% Yoy. Adapun laba bersih menyusut tajam menjadi Rp2 miliar atau turun 91% secara tahunan." tuturnya.(K24)

IDXChannel - Biaya logistik Indonesia masih berada di kisaran 14 persen terhadap produk domestik bruto (PDB). Angka tersebut dinilai masih cukup tinggi dan menjadi tantangan bagi daya saing ekonomi nasional.

Pelaku industri jasa kurir pun menyatakan dukungan terhadap upaya peningkatan efisiensi biaya logistik nasional di tengah pertumbuhan ekonomi digital Indonesia yang terus berkembang.

Komitmen itu turut disampaikan CEO PT SiCepat Ekspres Indonesia, Barry Lim, dalam forum Digital Ecosystem Alignment (DEAL) 2026. Barry mengatakan kolaborasi antarpelaku usaha logistik diperlukan untuk menjawab berbagai tantangan distribusi barang di Indonesia, termasuk tingginya biaya logistik dan ketimpangan biaya pengiriman antarwilayah.

"Konsolidasi industri logistik bukan pilihan, melainkan keniscayaan. SiCepat siap menjadi bagian aktif dari transformasi ini," ujar Barry dikutip Rabu (24/6/2026).

Dia menilai efisiensi logistik menjadi semakin penting seiring pesatnya perkembangan ekonomi digital Indonesia. Mengingat biaya logistik dan disparitas ongkos kirim antara wilayah Jawa dan luar Jawa masih mencapai 20-40 persen.

Di sisi lain, sektor e-commerce menyumbang sekitar 77 persen dari total ekonomi digital nasional dan melibatkan lebih dari 30 juta UMKM, merek, serta merchant yang bergantung pada layanan distribusi barang.

Dalam forum tersebut, SiCepat menjadi salah satu peserta dari klaster konsolidator logistik nasional. Para peserta menandatangani deklarasi yang mencakup komitmen kolaborasi operasional, pemanfaatan infrastruktur dan teknologi bersama, serta penguatan daya saing pelaku logistik domestik.

Barry mengatakan, konsolidasi dan kerja sama antarpelaku industri menjadi langkah penting untuk menciptakan jaringan distribusi yang lebih efisien dan menjangkau lebih banyak daerah di Indonesia.

Saat ini industri pos dan kurir memproses lebih dari 25 juta paket setiap hari. Namun, lebih dari 60 persen distribusi barang nasional masih terkonsentrasi di Pulau Jawa, sehingga efisiensi logistik dinilai penting untuk mendukung pemerataan pertumbuhan ekonomi digital.

Sebagai bagian dari partisipasi dalam acara tersebut, SiCepat juga menampilkan armada kendaraan listrik dan memperkenalkan program Sales & Drop Point (S&DP). Program tersebut ditujukan untuk membuka peluang bagi pelaku usaha lokal bergabung sebagai titik pengiriman resmi guna memperluas jaringan distribusi.

Melalui berbagai langkah ini, perusahaan berharap dapat ikut mendukung penguatan ekosistem logistik nasional sekaligus meningkatkan konektivitas pengiriman barang hingga ke berbagai daerah di Indonesia.

"Berbagi infrastruktur, berkolaborasi dalam teknologi, dan bersama-sama membangun jaringan pengiriman yang efisien hingga ke seluruh pelosok Indonesia. Ini komitmen kami kepada bangsa, bukan hanya kepada bisnis," kata Barry.

(Nur Ichsan Yuniarto)

Bisnis.com, JAKARTA — Rencana pembentukan holding BUMN logistik yang dinahkodai PT Pos Indonesia (Persero) sejatinya bukan agenda baru. Selain untuk menyelamatkan perusahaan yang sudah berusia lebih dari 200 tahun tersebut, juga untuk memperkuat posisi BUMN di sektor logistik.

Direktur Utama PT Pos Indonesia Daud Joseph mengatakan, peta jalan konsolidasi yang disusun Danantara diawali dengan kajian bisnis sebelum masuk ke tahap penyederhanaan struktur usaha.

Saat ini setidaknya terdapat 15 entitas logistik BUMN yang selama ini beroperasi secara terpisah dengan skala usaha terbatas. Melihat nilai pasar logistik nasional yang diperkirakan mencapai Rp3.000 triliun, tetapi kontribusi seluruh perusahaan logistik BUMN masih kurang dari 3%.

Kondisi tersebut membuat berbagai potensi sinergi belum termanfaatkan secara optimal. Sejumlah perusahaan memiliki kekuatan di sektor tertentu, tetapi belum terhubung satu sama lain.

Pos Logistik, misalnya, memiliki kapabilitas kuat pada angkutan darat. Sementara itu, anak usaha yang terafiliasi dengan Pelindo maupun Pelni memiliki kompetensi di sektor pelayaran dan logistik maritim. Selain itu, pemanfaatan teknologi antarentitas juga berjalan sendiri-sendiri sehingga belum membentuk ekosistem logistik yang terintegrasi.

Membangun Ekosistem Logistik

Joseph menjelaskan, konsolidasi tahap pertama akan melibatkan sembilan perusahaan logistik yang nantinya menjadi fondasi holding BUMN logistik yang diperkirakan akan menambah pendapatan Rp2,38 triliun dengan laba sekitar Rp100 miliar pada tahun pertama.

Kesembilan perusahaan tersebut adalah PT Multi Terminal Indonesia (MTI), PT Prima Indonesia Logistik (PIL), PT Pos Logistik Indonesia (Poslog), PT Sarana Bandar Logistik (SBL), PT KBN Prima Logistik (KPL), PT Varia Usaha Dharma Segara (VUDS), PT Krakatau Jasa Logistik (KJL), PT Semen Indonesia Logistik (Silog), dan PT Pupuk Indonesia Logistik (Pilog).

Pada tahap awal, seluruh perusahaan akan dikonsolidasikan ke dalam PT Multi Terminal Indonesia sebagai surviving entity. Selanjutnya, pada 2027 seluruh saham perusahaan tersebut direncanakan berada di bawah Pos Indonesia sebagai induk holding.

Harapannya, perusahaan yang selama ini hanya kuat di Pulau Jawa dan lemah di wilayah lain maupun sebaliknya dapat terintegrasi dan menciptakan layanan yang lebih luas.

Saat ini total jaringan kumulatif perusahaan-perusahaan tersebut mencapai sekitar 78 titik layanan. Setelah integrasi dilakukan, jumlahnya diperkirakan meningkat menjadi sekitar 150 hingga 160 titik.

"Sehingga nanti anak perusahaan ini akan lengkap lini bisnisnya di seluruh Indonesia," katanya.

Selain memperluas jaringan, konsolidasi juga diarahkan untuk menciptakan efisiensi operasional. Menurut Joseph, salah satu penyebab tingginya biaya logistik nasional adalah panjangnya rantai usaha dari pelabuhan hingga distribusi yang melibatkan banyak perusahaan dengan margin keuntungan masing-masing.

"Nantinya setelah digabung menjadi satu perusahaan, profit marginnya hanya menjadi satu," ujarnya.

Dia menambahkan integrasi juga memungkinkan pemanfaatan muatan balik yang selama ini belum optimal. Pasalnya, PT Krakatau Jasa Logistik rutin mengirim baja dari Cilegon ke Jawa Timur dan kembali tanpa muatan.

Di sisi lain, perusahaan logistik yang menangani distribusi semen melakukan perjalanan dari Jawa Timur ke Cilegon dan juga sering kembali kosong. Melalui konsolidasi, pengiriman barang ini dapat lebih efisien. Konsolidasi juga menjadi bagian dari upaya menurunkan biaya logistik nasional yang saat ini masih jauh lebih tinggi dibandingkan negara-negara Asean.

Menjaga Persaingan

Meski menjanjikan efisiensi, konsolidasi BUMN logistik juga memunculkan pertanyaan mengenai posisi holding tersebut di tengah industri logistik nasional yang semakin kompetitif.

Ketua Komisi VI DPR Anggia Erma Rini menilai Pos Indonesia perlu kembali fokus pada bisnis intinya sebagai perusahaan logistik.

Kehadiran pemain logistik berbasis teknologi, perusahaan kurir global, hingga platform e-commerce yang membangun jaringan distribusi sendiri telah mengubah peta persaingan secara signifikan.

"Persaingan ini bukan adu murah tarif belanja, melainkan juga adu cepat integrasi teknologi, keandalan last mile delivery dan efisiensi rantai pasok," katanya.

Anggia menilai Pos Indonesia masih memiliki modal penting berupa jaringan fisik yang menjangkau hingga kecamatan dan desa yang belum banyak disentuh pemain swasta.

Sementara itu, Anggota Komisi VI DPR Rachmat Gobel mengingatkan bahwa keberhasilan holding logistik harus diukur dari kemampuannya menurunkan biaya logistik dan meningkatkan daya saing produk nasional.

Menurut Gobel, perbaikan sistem logistik berpotensi meningkatkan daya saing ekspor nasional, khususnya bagi pelaku usaha mikro, kecil, dan menengah. Di sisi lain, kalangan pelaku usaha masih belum melihat arah jelas bisnis holding tersebut.

Sekretaris Jenderal Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Trismawan Sanjaya menilai peleburan perusahaan-perusahaan logistik BUMN merupakan langkah yang positif untuk menghindari persaingan antarsesama BUMN serta meningkatkan efisiensi. Dia mengingatkan bahwa BUMN seharusnya berfokus pada layanan publik dan sektor yang belum dapat dikerjakan swasta.

"Tantangan bagi pelaku swasta terkait peleburan ini bahwa jika BUMN tetap mengambil bidang usaha yang juga sudah dilakukan pihak swasta maka semakin mempersulit daya saing industri yang ada," katanya.

Menurut Trismawan, hingga saat ini konsep kemitraan antara holding logistik BUMN dan pelaku swasta masih belum terlihat jelas.

Sementara itu, pengamat logistik maritim Institut Teknologi Sepuluh Nopember Raja Oloan Saut Gurning menilai konsolidasi sembilan BUMN logistik merupakan langkah yang sangat ambisius.

Menurut dia, integrasi tersebut berpotensi menciptakan efisiensi melalui optimalisasi muatan balik, integrasi layanan port-to-door, peningkatan skala ekonomi, hingga pemanfaatan jaringan Pos Indonesia yang menjangkau seluruh Indonesia. Namun, manfaat tersebut tidak akan muncul secara instan.

Saut memperkirakan proses integrasi membutuhkan waktu setidaknya satu hingga dua tahun agar seluruh sistem, prosedur, dan model bisnis dapat berjalan selaras.

Pada saat yang sama, risiko yang harus dihadapi juga tidak kecil. Mulai dari kompleksitas operasional, perbedaan standar kerja, benturan budaya perusahaan, hingga potensi penularan masalah keuangan dari perusahaan yang kurang sehat kepada entitas baru.

Selain itu, dia menyoroti potensi crowding out effect terhadap pelaku logistik swasta apabila terlalu banyak kargo BUMN dipusatkan ke dalam satu entitas.

"Konsolidasi dalam dua tahap itu jika terealisasi jelas akan meninggikan sentimen swasta. Sekaligus memunculkan pandangan monopoli semu," ujarnya.

Bisnis.com, SURABAYA — Neraca perdagangan nasional mencatatkan surplus senilai USD5,64 miliar selama Januari-April 2026, menjadi sinyal positif aktivitas produksi, distribusi, dan perdagangan masih berjalan di tengah dinamika ekonomi global.

Berdasarkan data dari BPS, pada periode Januari–April 2026, nilai ekspor Indonesia mencapai USD92,15 miliar atau tumbuh 5,48% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Ekspor nonmigas menjadi penopang utama dengan nilai USD87,74 miliar.

Kinerja tersebut tidak lepas dari kontribusi sektor industri pengolahan yang terus menjadi tulang punggung ekspor Indonesia. Selama Januari-April 2026, BPS mencatat sektor industri pengolahan memberikan kontribusi ekspor senilai USD75,57 miliar.

Tiongkok masih menjadi negara tujuan ekspor terbesar selama Januari–April 2026, dengan nilai USD22,76 miliar, disusul Amerika Serikat USD10,17 miliar, dan India USD6,14 miliar. Sementara ekspor ke ASEAN dan Uni Eropa (27 negara) masing-masing sebesar USD17,70 miliar dan USD6 miliar.

Sementara itu, Jawa Tengah turut memberikan kontribusi terhadap kinerja ekspor nasional dengan nilai mencapai USD4,5 miliar pada periode Januari–April 2026.

Ketua DPD Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) Jawa Tengah, Ade Siti Muksodah, mengatakan sejumlah komoditas menjadi andalan ekspor daerah, di antaranya produk kayu dan turunannya dari wilayah Temanggung serta Wonosobo, produk rajut, hingga gula aren atau brown sugar.

Namun, aktivitas ekspor masih menghadapi sejumlah tantangan, mulai dari kenaikan biaya logistik hingga tingginya ketergantungan industri terhadap bahan baku impor. Kondisi tersebut turut berdampak terhadap biaya produksi dan daya saing produk ekspor.

"Sekitar 70% bahan baku kita masih impor di negara China dan beberapa negara lainnya di Asia Timur. Beberapa bahan baku plastik itu naik yang otomatis mempengaruhi perdagangan ekspor di negara kita," ujarnya dikutip Senin (22/6/2026).

Dia menilai, peningkatan kapasitas dan layanan logistik di Pelabuhan Tanjung Emas menjadi salah satu faktor penting dalam mendukung aktivitas ekspor. Pembenahan fasilitas serta penambahan peralatan operasional, khususnya untuk mendukung proses bongkar muat dan pengelolaan peti kemas, dinilai mampu memperlancar arus distribusi barang.

"Peran Pelabuhan Tanjung Emas sangat signifikan. Perputaran ekonomi dan logistik berawal dari pelabuhan. Jalur paling mudah dan mendasar untuk ekspor dan impor melalui jalur laut," ungkap Ade.

Adapun guna terus memperkuat ekspor, diperlukan penguatan iklim usaha untuk menjaga kepercayaan investor sekaligus memperluas akses pasar ekspor. Pelaku usaha juga masih menghadapi sejumlah tantangan, terutama tingginya biaya logistik yang menjadi salah satu faktor penghambat daya saing.

Selain itu, dinamika geopolitik global, kebijakan Devisa Hasil Ekspor (DHE), hingga perubahan kebijakan perpajakan turut menjadi perhatian pelaku industri karena dapat mempengaruhi perencanaan bisnis dan aktivitas perdagangan.

Penguatan Infrastruktur

Corporate Secretary PT Pelindo Terminal Petikemas, Widyaswendra mengatakan terjadi peningkatan arus peti kemas internasional di TPK Semarang.Pada periode Januari s.d. Mei 2026 tercatat sebanyak 382.093 TEUs atau meningkat sebesar 12,2% jika dibandingkan periode yang sama tahun 2025 sebanyak 340.535 TEUs. Dari jumlah tersebut 192.829 TEUs diantaranya adalah peti kemas impor dan 189.162 TEUs adalah peti kemas ekspor.

"Arus peti kemas impor di TPK Semarang sendiri tumbuh 10,7%, sementara untuk peti kemas ekspor tumbuh 13,72% dari tahun sebelumnya," ucapnya.

Pihaknya menyebut arus peti kemas di TPK Semarang terus tumbuh seiring perkembangan industri yang ada di Jawa Tengah. Perseroan mencatat tahun 2023 arus peti kemas yang melalui TPK Semarang sebanyak 781.841 TEUs, tahun 2024 sebanyak 895.904 dan tahun 2025 lalu tercatat lebih dari 1 juta TEUs.

Merespon pertumbuhan tersebut, PT Pelindo Terminal Petikemas menyiapkan sejumlah langkah baik jangka pendek maupun jangka panjang. Seperti penambahan tambatan dermaga sepanjang 275 meter, penambahan lapangan penumpukan, hingga penambahan empat unit alat bongkar muat jenis quay container crane (QCC).

"Saat ini empat unit alat baru tersebut (QCC) dalam tahap commissioning and testing, untuk memastikan segala aspek baik secara operasional dan safety dapat terpenuhi. Kami menargetkan alat tersebut dapat segera beroperasi untuk melayani pelanggan," ucapnya.

Beberapa komoditas ekspor yang melalui TPK Semarang adalah produk dari kayu, pakaian, alas kaki, produk olahan laut seperti ikan, krustasea, dan moluska, dan beberapa komoditas lainnya. Sementara untuk produk impor di antaranya adalah mesin industri, peralatan mesin listrik, kendaraan dan bagiannya.

Pengusaha garmen asal Semarang, Deddy Mulyadi, mengatakan Pelabuhan Tanjung Emas memiliki peran penting dalam mendukung aktivitas ekspor produknya ke sejumlah pasar internasional, seperti Amerika Serikat, Eropa, dan Asia.

Namun, menurut Deddy, kapasitas dan layanan pelabuhan masih perlu terus ditingkatkan agar mampu mengimbangi pertumbuhan kawasan industri serta peningkatan volume distribusi barang. Kepadatan arus logistik terkadang memicu antrean kapal yang berdampak pada jadwal pengiriman produk ke pasar global.

"Tanjung Emas memang membantu aktivitas ekspor. Tetapi ritme pergerakan barang belum secepat pelabuhan besar seperti Jakarta atau Surabaya. Kadang masih ada antrean kapal," ujarnya.

Dia berharap, pengembangan infrastruktur pelabuhan dapat terus dilakukan, termasuk peningkatan konektivitas transportasi menuju kawasan pelabuhan. Menurutnya, kelancaran akses distribusi menjadi faktor penting untuk menjaga efisiensi logistik sekaligus memperkuat daya saing produk Indonesia di pasar global.

Sinyal Positif

Pakar ekonomi dari Universitas Sebelas Maret (UNS), Prof. Bhimo Rizky Samudro, menilai surplus perdagangan yang terus berlanjut menunjukkan produk Indonesia masih memiliki daya saing yang baik di pasar internasional. Capaian tersebut tidak terlepas dari peran sektor industri pengolahan yang selama ini menjadi tulang punggung ekspor nasional.

"Surplus perdagangan merupakan sinyal yang baik karena menunjukkan produk Indonesia masih memiliki daya saing di pasar internasional. Ini juga mencerminkan sektor industri pengolahan kita tetap mampu menjadi penggerak ekspor nasional," katanya.

Pertumbuhan ekspor menunjukkan industri manufaktur masih mampu menjaga produktivitas dan daya saing di tengah ketidakpastian ekonomi global. Namun, ketergantungan terhadap bahan baku impor masih menjadi tantangan karena dapat membatasi nilai tambah industri nasional.

Di sisi lain, meningkatnya impor bahan baku dan barang modal mencerminkan aktivitas produksi serta investasi industri dalam negeri masih terus berjalan. Bhimo menilai masa depan perdagangan Indonesia tidak hanya ditentukan oleh kemampuan industri menghasilkan produk berkualitas, tetapi juga oleh efisiensi sistem logistik nasional.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan konektivitas distribusi yang mampu menghubungkan pusat produksi dengan pasar domestik maupun global secara cepat dan efisien. "Pelabuhan peti kemas merupakan infrastruktur strategis bagi perdagangan Indonesia. Ketika pelabuhan bekerja secara efisien, distribusi barang menjadi lebih cepat dan daya saing produk nasional juga meningkat," jelasnya.

Menurutnya, penguatan logistik tidak hanya melalui pembangunan infrastruktur, tetapi juga transformasi digital untuk mempercepat distribusi, meningkatkan akurasi layanan, dan menekan biaya operasional.

Pengembangan teknologi pendukung juga diperlukan untuk menjaga kualitas produk hingga sampai ke pasar tujuan. Surplus perdagangan yang berkelanjutan menjadi sinyal positif bagi ekonomi nasional.

Namun, kata dia, menjaga momentum tersebut membutuhkan penguatan sektor industri, perdagangan, serta logistik melalui peningkatan kapasitas pelabuhan, efisiensi distribusi, dan pemanfaatan teknologi.

Dengan posisi strategis di jalur perdagangan dunia dan didukung pasar domestik yang besar, Indonesia memiliki peluang memperkuat peran sebagai pusat perdagangan dan logistik kawasan Asia. Pertumbuhan industri, peningkatan ekspor, serta sistem logistik yang semakin efisien akan menjadi penggerak utama pertumbuhan ekonomi berkelanjutan. (K24)

KOMPAS.com - Arus logistik nasional terus bergerak seiring meningkatnya aktivitas perdagangan Indonesia.

Pergerakan tersebut tercermin dari kinerja ekspor dan impor yang tetap tumbuh, dengan neraca perdagangan nasional mencatatkan surplus senilai 5,64 miliar dollar Amerika Serikat (AS) selama Januari-April 2026.

Capaian itu menjadi sinyal positif bahwa aktivitas produksi, distribusi, dan perdagangan nasional masih berjalan di tengah dinamika ekonomi global.

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), nilai ekspor Indonesia pada periode Januari–April 2026 mencapai 92,15 miliar dollar AS atau tumbuh 5,48 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Ekspor nonmigas menjadi penopang utama dengan nilai 87,74 miliar dollar AS.

Kinerja tersebut tidak terlepas dari kontribusi sektor industri pengolahan yang terus menjadi tulang punggung ekspor Indonesia. Selama Januari-April 2026, BPS mencatat sektor industri pengolahan memberikan kontribusi ekspor senilai 75,57 miliar dollar AS.

Tiongkok masih menjadi negara tujuan ekspor terbesar selama Januari–April 2026 senilai 22,76 miliar dollar AS, disusul AS 10,17 miliar dollar AS, dan India 6,14 miliar dollar AS.

Sementara itu, ekspor ke ASEAN dan Uni Eropa (27 negara) masing-masing sebesar 17,70 miliar dollar AS dan 6 miliar dollar AS.

Adapun Provinsi Jawa Tengah (Jateng) turut berkontribusi terhadap kinerja ekspor nasional dengan nilai mencapai 4,5 miliar dollar AS pada periode Januari–April 2026.

Ketua Dewan Pengurus Daerah (DPD) Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) Jateng Ade Siti Muksodah mengatakan, sejumlah komoditas menjadi andalan ekspor daerah, antara lain produk kayu dan turunannya dari wilayah Temanggung serta Wonosobo, produk rajut, hingga gula aren atau brown sugar.

Namun, aktivitas ekspor masih menghadapi sejumlah tantangan, mulai dari kenaikan biaya logistik hingga tingginya ketergantungan industri terhadap bahan baku impor. Kondisi tersebut turut berdampak terhadap biaya produksi dan daya saing produk ekspor.

"Sekitar 70 persen bahan baku kita masih impor dari China dan beberapa negara lainnya di Asia Timur. Beberapa bahan baku plastik itu naik yang otomatis memengaruhi perdagangan ekspor di negara kita," ujar Ade dalam keterangan resmi yang diterima Kompas.com, Senin (22/6/2026).

Ia menilai, peningkatan kapasitas dan layanan logistik di Pelabuhan Tanjung Emas menjadi salah satu faktor penting dalam mendukung aktivitas ekspor.

Pembenahan fasilitas serta penambahan peralatan operasional, khususnya untuk mendukung proses bongkar muat dan pengelolaan peti kemas, dinilai mampu memperlancar arus distribusi barang.

"Peran Pelabuhan Tanjung Emas sangat signifikan. Perputaran ekonomi dan logistik berawal dari pelabuhan. Jalur paling mudah dan mendasar untuk ekspor dan impor melalui jalur laut," ungkap Ade.

Menurutnya, dibutuhkan pula penguatan iklim usaha untuk menjaga kepercayaan investor sekaligus memperluas akses pasar ekspor.

Pelaku usaha juga masih menghadapi sejumlah tantangan, terutama tingginya biaya logistik yang menjadi salah satu faktor penghambat daya saing ekspor.

Selain itu, dinamika geopolitik global, kebijakan Devisa Hasil Ekspor (DHE), serta perubahan kebijakan perpajakan turut menjadi perhatian pelaku industri karena dapat mempengaruhi perencanaan bisnis dan aktivitas perdagangan.

Arus peti kemas internasional meningkat

Corporate Secretary PT Pelindo Terminal Petikemas Widyaswendra mengatakan bahwa terjadi peningkatan arus peti kemas internasional di Terminal Peti Kemas (TPK) Semarang.

Pada periode Januari hingga Mei 2026, tercatat sebanyak 382.093 twenty foot equivalent unit (TEUs) atau meningkat 12,2 persen dibandingkan periode yang sama pada 2025 sebanyak 340.535 TEUs.

Dari jumlah tersebut, 192.829 TEUs merupakan peti kemas impor dan 189.162 TEUs peti kemas ekspor.

"Arus peti kemas impor di TPK Semarang sendiri tumbuh 10,7 persen, sementara peti kemas ekspor tumbuh 13,72 persen dari tahun sebelumnya," tutur Widyaswendra.

Ia menyebut, arus peti kemas di TPK Semarang terus tumbuh seiring perkembangan industri di Jateng.

Perseroan mencatat arus peti kemas yang melalui TPK Semarang pada 2023 sebanyak 781.841 TEUs, meningkat menjadi 895.904 pada 2024, dan tercatat lebih dari 1 juta TEUs pada 2025.

Merespons pertumbuhan tersebut, Pelindo menyiapkan sejumlah langkah, baik jangka pendek maupun jangka panjang, seperti penambahan tambatan dermaga sepanjang 275 meter, lapangan penumpukan, serta empat unit alat bongkar muat jenis quay container crane (QCC).

"Saat ini, empat unit alat baru tersebut (QCC) dalam tahap commissioning and testing untuk memastikan segala aspek, baik secara operasional dan safety, dapat terpenuhi. Kami menargetkan alat tersebut dapat segera beroperasi untuk melayani pelanggan," jelas Widyaswendra.

Beberapa komoditas ekspor yang melalui TPK Semarang, antara lain produk dari kayu, pakaian, alas kaki, produk olahan laut, seperti ikan, krustasea, dan moluska, dan beberapa komoditas lainnya.

Adapun untuk produk impor meliputi mesin industri, peralatan mesin listrik, serta kendaraan dan bagiannya.

Logistik dan teknologi menjadi kunci

Pengusaha garmen asal Semarang Deddy Mulyadi mengatakan, Pelabuhan Tanjung Emas berperan penting dalam mendukung aktivitas ekspor produknya ke sejumlah pasar internasional, seperti AS, Eropa, dan Asia.

Meski demikian, ia menilai bahwa kapasitas dan layanan pelabuhan masih perlu terus ditingkatkan agar mampu mengimbangi pertumbuhan kawasan industri serta peningkatan volume distribusi barang.

Pasalnya, kepadatan arus logistik terkadang memicu antrean kapal yang berdampak pada jadwal pengiriman produk ke pasar global.

"Tanjung Emas memang membantu aktivitas ekspor, tetapi ritme pergerakan barang belum secepat pelabuhan besar, seperti Jakarta atau Surabaya. Kadang masih ada antrean kapal," ujarnya.

Deddy berharap, pengembangan infrastruktur pelabuhan dapat terus dilakukan, termasuk peningkatan konektivitas transportasi menuju kawasan pelabuhan.

Menurutnya, kelancaran akses distribusi menjadi faktor penting untuk menjaga efisiensi logistik sekaligus memperkuat daya saing produk Indonesia di pasar global.

Pakar ekonomi dari Universitas Sebelas Maret (UNS) Bhimo Rizky Samudro menilai, surplus perdagangan yang terus berlanjut menunjukkan produk Indonesia masih memiliki daya saing yang baik di pasar internasional.

Capaian tersebut tidak terlepas dari peran sektor industri pengolahan yang selama ini menjadi tulang punggung ekspor nasional.

"Surplus perdagangan merupakan sinyal yang baik karena menunjukkan produk Indonesia masih memiliki daya saing di pasar internasional. Ini juga mencerminkan sektor industri pengolahan kita tetap mampu menjadi penggerak ekspor nasional," kata Bhimo.

Pertumbuhan ekspor menunjukkan bahwa industri manufaktur masih mampu menjaga produktivitas dan daya saing di tengah ketidakpastian ekonomi global.

Namun, ketergantungan terhadap bahan baku impor masih menjadi tantangan karena dapat membatasi nilai tambah industri nasional.

Di sisi lain, meningkatnya impor bahan baku dan barang modal mencerminkan aktivitas produksi serta investasi industri dalam negeri masih terus berjalan.

Bhimo menekankan bahwa masa depan perdagangan Indonesia tidak hanya ditentukan oleh kemampuan industri menghasilkan produk berkualitas, tetapi juga efisiensi sistem logistik nasional.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan konektivitas distribusi yang mampu menghubungkan pusat produksi dengan pasar domestik maupun global secara cepat dan efisien.

"Pelabuhan peti kemas merupakan infrastruktur strategis bagi perdagangan Indonesia. Ketika pelabuhan bekerja secara efisien, distribusi barang menjadi lebih cepat dan daya saing produk nasional juga meningkat," jelasnya Bhimo.

Penguatan logistik tidak hanya dilakukan melalui pembangunan infrastruktur, tetapi juga transformasi digital untuk mempercepat distribusi, meningkatkan akurasi layanan, dan menekan biaya operasional.

Pengembangan teknologi pendukung juga diperlukan untuk menjaga kualitas produk hingga sampai ke pasar tujuan.

Surplus perdagangan yang berkelanjutan memang menjadi sinyal positif bagi ekonomi nasional. Namun, menjaga momentum tersebut membutuhkan penguatan sektor industri, perdagangan, serta logistik melalui peningkatan kapasitas pelabuhan, efisiensi distribusi, dan pemanfaatan teknologi.

Dengan posisi strategis di jalur perdagangan dunia dan didukung pasar domestik yang besar, Indonesia memiliki peluang memperkuat peran sebagai pusat perdagangan dan logistik kawasan Asia.

Sebab, pertumbuhan industri, peningkatan ekspor, serta sistem logistik yang semakin efisien akan menjadi penggerak utama pertumbuhan ekonomi berkelanjutan.

KETIKA Kementerian Perhubungan kembali menghidupkan agenda Indonesia bebas Over Dimension Over Loading (ODOL) pada 2027, publik kembali diingatkan pada kerugian puluhan triliun rupiah yang ditimbulkan kendaraan bermuatan berlebih setiap tahun.

Melalui pengawasan digital, Weight In Motion (WIM), Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE), dan harmonisasi regulasi, pemerintah sedang mencoba menyelesaikan persoalan yang gagal dituntaskan oleh beberapa pemerintahan sebelumnya.

Namun, di balik agenda tersebut terdapat pertanyaan yang lebih mendasar. Jika kerugian akibat ODOL sudah diketahui selama bertahun-tahun, mengapa praktik yang sama terus bertahan dalam sistem logistik nasional?

Jawabannya mungkin bukan karena lemahnya pengawasan atau kurangnya regulasi. Persoalannya terletak pada cara Indonesia menghitung biaya logistik.

Selama ini Indonesia berupaya menurunkan biaya logistik melalui pembangunan jalan tol, pelabuhan, kawasan industri, dan berbagai proyek konektivitas.

Namun, ada satu pertanyaan yang jarang diajukan: apakah biaya logistik Indonesia benar-benar mahal, atau justru terlihat murah karena sebagian tagihannya dibayar oleh negara?

Di sinilah paradoks logistik Indonesia bermula.

Kementerian PUPR memperkirakan kerugian akibat kerusakan infrastruktur yang dipicu kendaraan ODOL mencapai sekitar Rp 43,4 triliun per tahun.

Angka tersebut lebih besar daripada anggaran banyak proyek infrastruktur strategis nasional. Namun, kerusakan jalan hanyalah bagian yang terlihat.

Biaya sesungguhnya jauh lebih besar. Biaya tersebut muncul dalam bentuk pemeliharaan jalan dan jembatan, kemacetan, kecelakaan lalu lintas, polusi udara, konsumsi energi yang lebih tinggi, hingga hilangnya produktivitas ekonomi akibat distribusi yang tidak efisien.

Dengan kata lain, sebagian biaya logistik nasional tidak dibayar oleh pengguna jasa logistik. Sebagian dipindahkan ke APBN dan sebagian lagi dibebankan kepada masyarakat.

Paradoks tersebut menjelaskan mengapa biaya logistik Indonesia masih berada pada kisaran 14,29 persen terhadap Produk Domestik Bruto (PDB), jauh di atas banyak negara maju yang umumnya berada di bawah 10 persen.

Dalam ekonomi Indonesia yang telah melampaui Rp 22.000 triliun, setiap penurunan satu poin persentase biaya logistik setara dengan efisiensi ekonomi bernilai ratusan triliun rupiah.

Kajian Bappenas, Kementerian Perhubungan, dan World Bank menunjukkan bahwa sekitar 46 persen biaya logistik nasional berasal dari transportasi darat. Sebagian besar distribusi barang nasional masih bertumpu pada truk.

Dominasi tersebut tidak menjadi masalah selama seluruh biaya yang ditimbulkan ikut diperhitungkan. Persoalannya, sebagian biaya justru diserap oleh negara.

Koridor Pantai Utara Jawa memberikan gambaran yang jelas. Dalam periode 2018–2023, biaya pemeliharaan Jalan Pantura mencapai sekitar Rp 6,52 triliun.

Pada 2026, pemerintah kembali mengalokasikan sekitar Rp1,49 triliun untuk menjaga koridor tersebut tetap berfungsi. Angka itu belum memasukkan biaya sosial akibat kecelakaan, kemacetan, dan polusi.

Dimensi lain yang sering luput dari perdebatan adalah energi. Sebagian besar distribusi barang nasional masih mengandalkan kendaraan berbahan bakar solar.

Ketika sistem logistik terlalu bergantung pada jalan raya, konsumsi energi meningkat dan tekanan fiskal ikut bertambah.

Negara tidak hanya membangun dan memperbaiki jalan yang rusak lebih cepat, tetapi juga menanggung konsekuensi dari tingginya kebutuhan energi sektor transportasi.

Dengan demikian, negara menghadapi beban ganda: membiayai infrastruktur sekaligus menanggung dampak energi dari sistem logistik yang sangat bergantung pada jalan raya.

Ironisnya, pada saat pemerintah menghidupkan kembali agenda "Zero ODOL 2027", pemerintah juga menyiapkan pengembangan jaringan kereta api nasional hingga 10.524 kilometer dari jaringan aktif sekitar 6.927 kilometer saat ini.

Kedua kebijakan tersebut sesungguhnya berbicara tentang persoalan yang sama: bagaimana mengurangi ketergantungan logistik Indonesia terhadap jalan raya.

Namun, pembangunan rel baru tidak otomatis mengubah struktur logistik nasional. Sejarah menunjukkan bahwa infrastruktur hanya akan digunakan jika menawarkan efisiensi yang nyata bagi pelaku usaha.

Barang bergerak dari pabrik ke pelabuhan, bukan dari stasiun ke stasiun. Karena itu, tantangan terbesar bukan sekadar membangun rel, melainkan menciptakan integrasi antarmoda yang mampu menurunkan biaya logistik secara keseluruhan.

Potensinya tidak kecil. PT Kereta Api Indonesia baru saja berinvestasi sekitar 222,5 juta dollar AS untuk membeli 54 lokomotif CC205. Satu rangkaian kereta barang mampu mengangkut sekitar 4.200 ton muatan dalam satu perjalanan.

Untuk memindahkan volume yang sama melalui jalan raya dibutuhkan puluhan hingga ratusan truk. Dari sisi konsumsi energi, keselamatan, emisi karbon, dan tekanan terhadap infrastruktur publik, perbedaannya sangat signifikan.

Karena itu, ukuran keberhasilan "Zero ODOL 2027" bukanlah berapa banyak truk yang ditilang atau berapa banyak jembatan timbang yang dioperasikan.

Ukuran keberhasilannya adalah apakah Indonesia akhirnya mampu membangun sistem logistik yang menghitung seluruh biaya secara jujur.

Selama kerusakan jalan, biaya pemeliharaan infrastruktur, kemacetan, kecelakaan, polusi, dan konsumsi energi tidak dianggap sebagai bagian dari biaya logistik, maka logistik yang tidak efisien akan terus terlihat murah di atas kertas.

Pada akhirnya, ODOL bukan sekadar persoalan truk yang kelebihan muatan. ODOL adalah cermin dari cara Indonesia membangun logistik nasional.

Dan selama biaya yang sesungguhnya masih disembunyikan di dalam APBN, Indonesia akan terus berdebat tentang ODOL tanpa pernah benar-benar menyentuh akar persoalannya.