Bisnis.com, JAKARTA - Bukan bisnis pelayaran nasional jika tidak komplain, mengeluh, dan lain sebagainya. Sah-sah saja sih. Namun, keseringan juga tidak bagus bagi citra pengusahanya yang semestinya memperlihatkan sikap perseverance, persistence, dan patience dalam menjalankan aktivitasnya. Apapun tantangan yang dihadapi.

‘Nyanyian’ pebisnis sektor ini yang terbaru, disuarakan oleh asosiasi pengusaha pelayaran, adalah kapal-kapal asing yang ‘cari makan’ di Indonesia, tetapi tidak bayar pajak sebagaimana pelaku usaha lokal yang pajaknya seabrek.

Menurut petinggi asosiasi pengusaha pelayaran, berdasarkan data BPS pada 2021, ada muatan ekspor sebesar Rp387 triliun. Seharusnya dari total ekspor tersebut, sekitar Rp6 triliun—Rp8 triliun potensi pajak yang bisa didapatkan.

Hanya saja, per 2024, cuma kurang lebih Rp600 miliar saja pendapatan pajak yang masuk ke kocek negara. Tak sampai 10% dari total potensi pendapatan pajak. Sang petinggi, Darmansyah Tanamas, sekretaris umum INSA, menilai situasi ini terjadi karena perlakuan perpajakan yang tidak adil antara kapal asing dan kapal nasional.

Lebih lanjut, diungkapkannya, unequal treatment itu bermula dari minimnya pengawasan dan penegakan hukum terhadap pajak kapal asing. Sejatinya, kewajiban membayar pajak sebelum berlayar meninggalkan perairan Indonesia tercantum dalam Keputusan Menteri Keuangan (KMK) No. 417/1996 dan Surat Edaran (SE) Dirjen Pajak No. 32/1996.

Namun, kenyataannya, hanya segelintir kapal asing yang membayar pajak, sedangkan kapal nasional selalu membayar pajak.

Karenanya, organisasinya mendesak Kementerian Keuangan mendorong implementasi nyata aturan yang ada, melakukan monitor, dan penegakan hukum terhadap perusahaan pelayaran asing yang nakal.

INSA meminta pula adanya penguatan kebijakan melalui revisi kedua aturan yang disebut sebelumnya. (Kabarnya, Direktorat Jenderal Pajak tengah menyiapkan aturan turunan KMK).

Selanjutnya, kepatuhan pajak dapat disinkronisasi melalui surat persetujuan berlayar (SPB). Saat ini, dokumen yang wajib dilampirkan untuk mendapatkan SPB hanyalah dokumen kepabeanan, keimigrasian, dan karantina (customs, immigration, quarantine/CIQ) tanpa bukti pajak.

SESAT NALAR

Wacana pengenaan pajak atas kapal asing yang hilir-mudik di Indonesia sesungguhnya sebuah sesat nalar (fallacy). Loh, kok bisa? Ada beberapa catatan yang bisa dikemukakan untuk mendukung ‘tudingan’ ini.

Pertama, kapal asing pada dasarnya merupakan entitas luar negeri yang diatur oleh regulasi yang dikeluarkan oleh negara atau flag state-nya sendiri.

Adapun aspek regulasi yang dicakup bisa bermacam-macam: safety, security, manning, perpajakan dan lain sebagainya. Dalam kalimat lain, negara pelabuhan—port state—jelas tidak memiliki yurisdiksi atas mereka dan karenanya tidak bisa mengenakan pajak.

Fakta bahwa ada pendapatan pajak sekira Rp600 miliar selama satu dekade sejak 1996 seperti disampaikan di muka, bisa jadi itu adalah setoran yang dibayarkan oleh agen pelayaran asing yang merupakan badan hukum lokal, bukan pelayaran asing itu sendiri. Tidak ada kapal asing yang masuk ke Indonesia tanpa ada mitra domestik; just unimagined. Biasanya mereka adalah perusahaan pelayaran juga yang lebih memilih usaha ‘hanya’ sebagai kepanjangan tangan pelayaran asing agar terhindar dari berbagai aturan pemerintah yang mencekik usahanya bila mengoperasikan kapal.

Kedua, pajak yang akan dikencangkan penerapannya terhadap kapal asing yang dimintakan oleh INSA kepada pemerintah dikhawatirkan bukanlah pajak tunggal (dalam hal ini PPh). Sesuai rezim perpajakan di Indonesia, pasti akan ada ikutannya, seperti PNBP, retribusi ini-itu, dll.

Di sisi lain, kapal asing itu biasanya dioperasikan dengan skema tramper atau tanpa jadwal tetap. Dapat muatan, mereka berlayar ke Indonesia. Setelah tuntas bongkar-muat barang yang diangkut, keluar dari Indonesia. Jelas mereka tidak mau bayar pajak penghasilan. Ngapain bayar pajak, wong cuma sekali jalan. Begitulah kira-kira logika operatornya.

Daripada mendorong kapal asing agar diperlakukan sama (equal treatment) dari sisi pembayaran pajak seperti kapal nasional, ada baiknya dicari cara lain. Jalan ini besar kemungkinannya akan berakhir sama dengan praktik yang sudah ada selama ini: jumlah uang masuk ke kas negara tidak signifikan. Sebaliknya, para stakeholder pelayaran dalam negeri perlu mendorong sekuat mungkin agar pemerintah meringankan beban industri pelayaran yang segunung.

Misalnya, sudah sejak lama suku bunga pinjaman perbankan untuk modal usaha pelayaran, pembangunan kapal baru berada di level dua digit, jauh di atas suku bunga kemaritiman di Singapura atau Malaysia. Akan jauh lebih heroik memperjuangkan penurunan ini ketimbang mendesak pemerintah supaya juga ‘menyiksa’ pelayaran asing agar membayar pajak dengan nilai yang sama dengan pelayaran lokal. Besar kemungkinannya pelayaran asing dan berbagai subsistemnya akan mendukung.

Pasalnya, Indonesia merupakan pasar yang amat sangat lucrative bagi mereka. Persoalannya hanya satu, sistemnya jauh berbeda dengan apa yang mereka jalani di berbagai belahan dunia di mana bidang kemaritiman (pelayaran, pelabuhan, dll) menerima banyak insentif dan kemudahan berusaha.

Jadi, lebih baik merangkul mereka dengan, salah satunya, tidak memajaki dengan brutal. Perlakukanlah mereka sebagaimana mereka diperlakukan di negara maritim lainnya yang lebih beradab.

Bisnis.com, JAKARTA — PT PAL Indonesia mengungkap permintaan kapal nasional selama ini masih dikerjakan di luar negeri. Padahal, Indonesia memiliki potensi pasar Rp1.522 triliun dalam 10 tahun ke depan.

Direktur Utama PT PAL Indonesia Kaharuddin Djenod mengatakan dalam beberapa tahun terakhir, ketiadaan kebijakan terpadu industri galangan kapal dinilai membuat mayoritas pesanan kapal Indonesia justru dikerjakan di luar negeri.

“Makanya yang terjadi adalah 90% itu pemesanan ke luar negeri. Atau, kalaupun ada yang di dalam negeri, semua equipment-nya [impor], karena TKDN itu masih belum kita jaga,” kata Kaharuddin saat ditemui di Ayana Midplaza Jakarta, Kamis (5/2/2026).

Dia mengungkap bahwa implementasi tingkat komponen dalam negeri (TKDN) belum mencerminkan realitas di lapangan.

Akibatnya, kontribusi industri galangan domestik terhadap pembangunan kapal nasional masih sangat minim.

Meskipun sejumlah proyek tercatat memiliki TKDN 30%—40%, angka tersebut dinilai belum sepenuhnya mencerminkan kandungan riil dalam negeri. Dalam praktiknya, porsi pekerjaan yang benar-benar dikerjakan di galangan nasional disebut belum mencapai 10%.

Kondisi itu membuat potensi ekonomi sektor perkapalan belum memberikan dampak signifikan bagi industri pendukung di dalam negeri.

Padahal, kebutuhan kapal ke depan disebut akan melonjak tajam seiring agenda ketahanan pangan, ketahanan energi, hingga penguatan pertahanan dan keamanan maritim.

“Kalau potensi ini kembali lari ke luar, kita tidak akan merasakan dampaknya bagi pertumbuhan ekonomi. Karena itu sekarang kita tarik ke dalam negeri, kita bangun industri pendukungnya supaya kontribusinya terhadap ekonomi nasional signifikan,” tuturnya.

Menurutnya, penguatan industri galangan kapal juga menjadi bagian dari upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat melalui penciptaan rantai pasok domestik yang lebih luas dan berkelanjutan.

Data Kementerian Perindustrian mencatat Indonesia memiliki lebih dari 320 galangan kapal. Namun, sebagian besar masih berfokus pada aktivitas perawatan dan perbaikan kapal atau maintenance, repair, and overhaul (MRO), bukan pembangunan kapal baru.

“Dari 320 sekian galangan kapal itu, yang benar-benar melakukan manufacturing kapal baru mungkin tidak sampai 10 galangan. Selebihnya didominasi MRO, bahkan banyak yang hanya untuk kebutuhan internal grupnya sendiri,” jelasnya.

Untuk mengatasi kesenjangan tersebut, PT PAL mulai menghimpun galangan-galangan kapal yang dinilai memiliki kapasitas membangun kapal baru. Kolaborasi ini akan diperluas, terutama untuk proyek kapal dengan spesifikasi lebih umum seperti kapal perikanan.

Langkah ini sejalan dengan penugasan Presiden Prabowo Subianto kepada industri dalam negeri untuk membangun sekitar 1.500 kapal ikan, dengan PT PAL bertindak sebagai lead integrator.

PT PAL menegaskan forum konsolidasi galangan kapal yang digelar saat ini merupakan tahap awal dari pembentukan pola kerja sama jangka panjang.

Jumlah galangan yang terlibat akan menyesuaikan dengan kebutuhan pasar dan percepatan proyek yang harus segera direalisasikan.

“Ini forum pertama, tapi bukan yang terakhir. Pola dan mekanisme kerja sama akan terus kita bentuk agar bisa segera dijalankan sesuai kebutuhan pembangunan kapal nasional,” tutupnya.

Bisnis.com, JAKARTA — Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara Indonesia) mengeluarkan instruksi strategis terkait pengadaan produk industri strategis dalam tubuh Badan Usaha Milik Negara (BUMN).

Kebijakan ini menetapkan bahwa perusahaan-perusahaan BUMN, khususnya yang bergerak di sektor pelayaran dan kereta api, wajib membeli atau memesan produk dari dua perusahaan manufaktur strategis nasional: PT PAL Indonesia (Persero) dan PT Industri Kereta Api (Persero) atau INKA.

Instruksi ini disampaikan oleh Chief Operating Officer Danantara, Dony Oskaria, dalam sebuah diskusi publik di Jakarta pada akhir Januari 2026.

Langkah ini merupakan bagian dari strategi Danantara untuk menguatkan basis industri strategis domestik, memperbaiki sinergi antar-BUMN, dan mengurangi ketergantungan pada produk impor. Kebijakan tersebut dinilai sebagai bentuk keberpihakan negara terhadap pengembangan kapasitas manufaktur nasional dalam jangka panjang.

Penguatan Industri Kapal dan Pengadaan Produk PT PAL

Salah satu fokus utama kebijakan ini adalah pengadaan kapal oleh BUMN pelayaran. Danantara mewajibkan seluruh perusahaan negara yang bergerak di bidang perkapalan, seperti PT Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni), PT ASDP Indonesia Ferry (Persero), dan PT Pertamina International Shipping (PIS), membangun seluruh kapal baru mereka di galangan kapal nasional, yaitu PT PAL Indonesia.

Instruksi ini berlaku sebagai aturan internal BUMN dan dimaksudkan untuk memperkuat posisi galangan kapal nasional di pasar domestik.

Menurut Dony, kebijakan ini sejalan dengan proses konsolidasi PT PAL yang telah rampung sebelumnya. Dengan adanya jaminan permintaan produk dari kelompok BUMN, diharapkan kemampuan kapasitas produksi, penyerapan tenaga kerja, serta daya saing industri perkapalan Indonesia akan meningkat secara signifikan.

Ia juga menyatakan bahwa tanpa keberpihakan dan perlindungan bagi industri dalam negeri, pertumbuhan dan kemajuan sektor manufaktur strategis akan sulit tercapai.

Instruksi ini bukan sekadar preferensi lokal. Danantara memandang perlunya kepastian permintaan (off-taker guarantee) untuk menjaga keberlanjutan industri berat nasional dan menciptakan efek berantai positif ke sektor pendukung lainnya.

Peran INKA dan Strategi Nasional Kemandirian Industri

Selain sektor perkapalan, Danantara juga menyoroti peran PT Industri Kereta Api (INKA) dalam memperkuat rantai nilai industri manufaktur strategis nasional.

Dony menyebutkan upaya transformasi INKA telah dimasukkan dalam Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) 2026, termasuk fokus pada perbaikan kinerja keuangan dan penguatan fasilitas produksi di pabrik INKA di Banyuwangi, Jawa Timur.

Transformasi ini sejalan dengan rencana modernisasi armada kereta api nasional, di mana PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) tengah merencanakan pembaruan gerbong dan lokomotif yang ada.

Sementara itu, Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau PT KAI Bobby Rasyidin telah menegaskan akan mengutamakan produksi dalam negeri dalam pengadaan 30 rangkaian gerbong kereta atau trainset baru untuk kereta rel listrik (KRL).

Di tengah keterbatasan waktu pengadaan, alih-alih impor, Bobby memastikan akan mengoptimalkan tingkat komponen dalam negeri (TKDN) dengan modal Rp5 triliun tersebut.

“Tentunya kan waktu itu kami janji, TKDN-nya dioptimalkan. Jadi kami mengutamakan industri dalam negeri,” kata Bobby kepada wartawan, dikutip pada Kamis (29/1/2026).

Dengan kata lain, KAI akan mengandalkan PT Industri Kereta Api (Persero) atau INKA dalam pengadaan KRL yang diminta langsung oleh Prabowo Subianto.

Bobby menjelaskan, saat ini pengadaan 30 trainset kereta rel listrik (KRL) sesuai permintaan Presiden Prabowo Subianto tersebut terus berprogres dan tengah masuk tahapan desain kereta dan jaringannya.

Prabowo pun memberikan waktu satu tahun, dengan tenggat pada akhir tahun ini, untuk KAI menghadirkan 30 trainset.

Bobby pun memastikan pengadaan akan sesuai dengan janji tersebut. Namun, dirinya memastikan pengadaan belum dapat terwujud pada semester I/2026 ini.

“Belum bisa [terwujud di semester I/2026]. Bikin kereta membutuhkan waktu. Kemudian jaringan LAA [listrik aliran atas] juga kita harus tingkatkan. Janjinya kan setahun,” tuturnya.

Bisnis.com, JAKARTA - COO Danantara Dony Oskaria mengatakan, pihaknya mewajibkan pengadaan kapal oleh perusahaan pelayaran negara atau BUMN pelayaran untuk dilakukan melalui PT PAL Indonesia.

“Kita mewajibkan seluruh perusahaan kita yang bergerak di bidang perkapalan, wajib atau harus memproduksi di PT PAL,” kata Dony dalam acara diskusi di Jakarta, Rabu.

Dony menilai, hal ini juga sejalan dengan konsolidasi PT PAL Indonesia yang telah rampung tahun lalu dan akan dilanjutkan pada tahun ini untuk memperkuat posisi galangan kapal nasional, serta memajukan industri perkapalan dan pelayaran Indonesia.

“Tanpa ada keberpihakan dan proteksi, impossible kita bisa tumbuh. Karena itu kami mewajibkan PT Pelni, ASDP, PIS atau Pertamina International Shipping untuk membuat seluruh kapalnya di situ,” ujar Dony.

Badan Pengaturan Badan Usaha Milik Negara (BP BUMN) tersebut berharap langkah ini sekaligus juga dapat meningkatkan kapasitas produksi kapal dalam negeri serta penciptaan lapangan kerja yang lebih luas lagi.

“Dengan tumbuhnya industri ini akan ada employment-nya, kemudian kemampuan kita tentu akan meningkat. Kalau selalu kita berpikir bahwa mereka tidak mampu, hasilnya jelek, sampai kapan kita bisa untuk menuju titik yang kita harapkan,” katanya.

Tidak hanya sektor perkapalan dan pelayaran, Danantara juga menyoroti produksi kereta api melalui transformasi PT Industri Kereta Api (Inka).

Dony menyampaikan upaya transformasi PT Inka telah masuk dalam rencana kerja dan anggaran perusahaan (RKAP) di tahun 2026.

Pada RKAP itu, di dalamnya terdapat perbaikan kinerja keuangan dan penguatan fasilitas produksi perusahaan di pabrik PT Inka yang berada di Banyuwangi, Jawa Timur.

“Ini sejalan dengan transformasi yang dilakukan oleh PT KAI (Kereta Api Indonesia). KAI di dalam lima tahun ke depan akan melakukan transformasi terhadap gerbong dan juga lokomotif kita yang memang sudah cukup tua,” ujar Dony.

Bisnis.com, JAKARTA — Pakar Maritim dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Raja Oloan Saut Gurning melihat adanya kemungkinan pengusaha pelayaran asing yang memanfaatkan tax treaty atau Persetujuan Penghindaran Pajak Berganda (P3B) agar tidak membayar pajak di Indonesia.

Saut pun melihat adanya ketidakadilan (unequal treatment) dalam praktik bisnis pelayaran di Indonesia antara pengusaha lokal dan asing atau yang kerap disebut dengan main line operator (MLO).

Tercermin dari jumlah setoran pajak antara pengusaha lokal yang mencapai Rp24 triliun per tahun, sementara asing hanya Rp600 miliar. Padahal, kapal asing mendominasi perairan Indonesia.

“Hal ini dimungkinkan lewat penggunaan certificate of domicile [CoD] atau dokumen P3B yang tidak valid atau tidak sah penetapannya sehingga kapal berbendera nonmerah putih dapat memanfaatkan layanan jasa angkutannya di perairan Indonesia tanpa memenuhi kewajiban pajak di Indonesia,” katanya kepada Bisnis, Rabu (28/1/2026).

Dengan kata lain, kapal-kapal asing sering menggunakan CoD untuk bebas pajak di Indonesia dengan dalih sudah membayar di negara asal. Namun, hal ini perlu dikonfirmasi antara Direktorat Jenderal Pajak Indonesia dengan otoritas perpajakan di negara-negara bendera kapal asing.

Sesuai ketentuan yang berlaku, sejatinya kapal asing harus membayar pajak penghasilan (PPh) pasal 15 sebesar 2,64%. Melalui penghindaran pajak tersebut, alhasil negara tak menerima pendapatan tersebut.

Fakta disparitas pembayaran pajak antara pelaku domestik dan asing mengindikasikan masih banyak kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia tanpa memenuhi kewajiban pajak.

Kapal-kapal tersebut umumnya beroperasi menggunakan izin persetujuan penggunaan kapal asing (PKKA).

Dalam banyak praktiknya, Saut melihat sepertinya kapal nasional wajib melampirkan bukti bayar pajak untuk mendapatkan surat persetujuan berlayar (SPB) dari Kemenhub, sementara prosedur ini tak diterapkan secara ketat/konsisten kepada kapal-kapal asing.

Untuk itu, Saut menegaskan celah yang dimanfaatkan pelaku usaha ini perlu diperbaiki khususnya oleh Kementerian Keuangan dan Kementerian Perhubungan dengan koordinasi, kolaborasi dan mekanisme pengawasan, serta pelaporan.

“Menurut saya, pemerintah Indonesia perlu menerapkan prinsip ‘no tax, no sail’ agar kapal asing diperlakukan sama ketatnya dengan kapal nasional sebelum mereka diizinkan meninggalkan pelabuhan Indonesia,” tutupnya.

Sebelumnya, isu kepatuhan pajak pelayaran asing mencuat usai terungkap hanya Rp600 miliar pajak yang masuk dari pelayaran asing dari potensi triliunan rupiah.

Untuk itu, Indonesian National Shipowners' Association (INSA) meminta kepada pemerintah agar kepatuhan pajak dapat disinkronisasi melalui surat persetujuan berlayar (SPB).

Saat ini, kapal asing dapat keluar dari perairan Indonesia cukup dengan menunjukkan dokumen kepabeanan, keimigrasian, dan karantina (customs, immigration, quarantine/CIQ), tanpa bukti pajak.

Bisnis.com, JAKARTA — Indonesian National Shipowners' Association (INSA) mengeluhkan perlakuan pajak yang tak adil antara kapal nasional dengan kapal asing yang beroperasi di dalam negeri.

Sekretaris Umum DPP INSA Darmansyah Tanamas mengungkapkan, ketidakadilan dalam praktik bisnis pelayaran (unequal treatment) di Indonesia dengan para pengusaha asing alias main line operator (MLO) terjadi karena minimnya pengawasan dan penegakan hukum terhadap pajak kapal asing.

Sejatinya, kewajiban membayar pajak sebelum berlayar meninggalkan perairan Indonesia tercantum dalam Keputusan Menteri Keuangan (KMK) No. 417/1996 dan Surat Edaran (SE) Dirjen Pajak No. 32/1996. Namun, kenyataannya hanya segelintir kapal asing yang membayar pajak, sementara kapal nasional selalu membayar pajak.

“Kalau perusahaan pelayaran nasional harus bayar pajak, kenapa treatment terhadap kapal asing tidak diberlakukan sehingga ada level playing field yang adil. Itu yang kami harapkan,” ujarnya dalam konferensi pers, dikutip pada Rabu (28/1/2026).

Menurut data ekspor 2021 milik Badan Pusat Statistik (BPS), kata Darmansyah, total muatan ekspor senilai Rp387 triliun. Sesuai dengan KMK, pajak penghasilan (PPh) pasal 15 bagi pelayaran asing sebesar 2,64%.

Alhasil, potensi pajak dari angka tersebut sekitar Rp9 triliun. Sementara berdasarkan laporan Kementerian Keuangan, hanya Rp600 miliar yang disetor ke negara.

Darmansyah berharap perlakuan pajak yang adil dapat mendorong pertumbuhan pelayaran nasional. Selain itu, pelayaran nasional di dalam negeri maupun untuk anggota luar negeri akan terbuka.

Melalui keterbukaan itu, Darmansyah melihat hal tersebut akan memberikan kontribusi lebih besar terhadap pendapatan negara yang pada tahun ini dikerek naik sebesar 40% dari realisasi 2025 senilai Rp1.917,6 triliun.

“Kalau pelayaran nasional melakukan pelayaran ke luar negeri, pajaknya kan juga dipungut di sini karena kita pelayaran nasional di sini,” tambahnya.

Usulan INSA

Adapun, keluhan ini telah dituangkan dalam surat yang dilayangkan kepada Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa.

Dalam pertemuan Darmansyah dengan Purbaya, INSA mendorong adanya implementasi nyata aturan yang ada, melakukan monitor, dan penegakan hukum terhadap perusahaan pelayaran asing yang nakal.

Darmansyah turut meminta adanya penguatan kebijakan melalui revisi KMK No. 417/1996 serta Surat Edaran (SE) Dirjen Pajak No. 32/1996 yang sudah usang alias sudah 20 tahun tak diperbarui.

Kemudian, kepatuhan pajak dapat disinkronisasi melalui Surat Persetujuan Berlayar (SPB). Saat ini, dokumen yang wajib dilampirkan untuk mendapatkan SPB hanyalah dokumen kepabeanan, keimigrasian, dan karantina (customs, immigration, quarantine/CIQ), tanpa bukti pajak.

Untuk itu, dirinya mengharapkan adanya kolaborasi antara Kementerian Keuangan dan Kementerian Perhubungan dalam penyelesaian masalah ini.

“Kami mengusulkan agar Kementerian Keuangan berkolaborasi bersinergi dengan Kementerian Perhubungan karena domain untuk menerbitkan SPB itu ada di Kementerian Perhubungan,” jelasnya.