Jakarta (ANTARA) - Pengamat Penerbangan Alvin Lie menilai penerapan pajak nol persen untuk impor suku cadang pesawat akan menjadi langkah strategis dalam menekan biaya operasional maskapai dan memperkuat daya saing industri penerbangan nasional.

Dihubungi ANTARA di Jakarta, Minggu, Alvin mengatakan kebijakan tersebut penting, karena industri penerbangan nasional masih menghadapi beban biaya operasional yang relatif tinggi dibandingkan sejumlah negara lain di kawasan Asia Tenggara.

"Pajak impor suku cadang pesawat kita ini (untuk Indonesia) yang terbesar di kawasan Asia Tenggara," kata Alvin.

Padahal, kata Alvin, wacana penghapusan pajak impor suku cadang pesawat sebenarnya telah disampaikan pemerintah sejak sekitar dua bulan lalu, namun hingga kini implementasinya masih belum terealisasi secara konkret.

Menurut Alvin, yang juga Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Penerbangan Indonesia (APJAPI), besaran pajak impor suku cadang pesawat di Indonesia saat ini termasuk yang tertinggi di kawasan, sehingga berdampak langsung terhadap meningkatnya biaya perawatan armada maskapai.

Sementara itu sejumlah negara tetangga, seperti Malaysia dan Singapura, telah menerapkan tarif pajak sangat rendah, bahkan mendekati nol persen, untuk mayoritas komponen penerbangan.

Kondisi tersebut membuat biaya pemeliharaan pesawat di negara-negara tersebut lebih kompetitif, sehingga mampu mendukung efisiensi operasional dan pengembangan industri penerbangan secara berkelanjutan.

Menurut Alvin, tingginya biaya perawatan pesawat pada akhirnya turut mempengaruhi keseluruhan biaya operasi penerbangan yang harus ditanggung maskapai dalam menjalankan layanannya.

Karena itu, penghapusan pajak impor suku cadang dinilai dapat menjadi salah satu instrumen kebijakan yang efektif untuk meningkatkan efisiensi tanpa mengurangi aspek keselamatan penerbangan.

Sementara itu, ketika ditanya terkait pengembangan industri komponen penerbangan dalam negeri, Alvin menilai proses tersebut membutuhkan waktu panjang, karena standar produksi komponen pesawat sangat berbeda dibandingkan industri otomotif.

Ia menjelaskan setiap komponen pesawat harus menggunakan material khusus berstandar penerbangan serta diproduksi melalui proses yang memenuhi persyaratan teknis dan keselamatan internasional yang ketat.

Bahkan untuk komponen sederhana seperti baut, menurut Alvin, spesifikasi, tingkat presisi, dan proses sertifikasinya jauh lebih kompleks dibandingkan komponen pada sektor industri lainnya.

Karena itu, upaya membangun industri suku cadang pesawat nasional memerlukan investasi besar, transfer teknologi, serta proses pengembangan yang dapat berlangsung selama puluhan tahun.

Alvin mencontohkan tantangan yang masih dihadapi PT Dirgantara Indonesia dalam memperoleh lisensi dan pesanan produksi komponen pesawat sebagai gambaran kompleksitas industri tersebut.

Oleh karena itu, ia memperkirakan apabila usulan pajak nol persen untuk impor suku cadang disetujui, biaya operasional penerbangan nasional berpotensi turun sekitar 5 persen, sehingga memberikan manfaat signifikan bagi industri dan masyarakat.

"Jika usulan pajak nol persen disetujui, mungkin biaya operasi pesawat kita bisa turun sekitar 5 persen, itu sangat signifikan," katanya.

Sebelumnya, Asosiasi Maskapai Penerbangan Nasional Indonesia atau Indonesian National Air Carriers Association (INACA) berharap kebijakan pajak nol persen untuk impor suku cadang pesawat (spare part) dapat diterapkan tahun ini sebagai dukungan terharap industri penerbangan nasional.

"Kami berharap tahun ini mudah-mudahan pajak nol persen terhadap impor spare part ini bisa terjadi," kata Ketua Umum INACA Denon Prawiraatmadja dalam peluncuran buku Indonesia Aviation Outlook 2026 di Jakarta, Rabu (3/6).

Dia mengatakan kebijakan tersebut menjadi salah satu perhatian utama industri penerbangan karena berkaitan langsung dengan efisiensi biaya operasional serta penguatan konektivitas nasional.

Di sisi lain, Kementerian Perhubungan menyatakan rencana penerapan pajak nol persen untuk impor suku cadang pesawat masih dalam proses harmonisasi lintas kementerian guna membantu efisiensi operasional serta memperkuat industri penerbangan nasional.

"Sudah diharmonisasi di Kementerian Perindustrian, sekarang tinggal di Kementerian Keuangan," kata Direktur Angkutan Udara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub Agustinus Budi Hartono.

Pewarta: Muhammad Harianto
Editor: Zaenal Abidin
Copyright © ANTARA 2026

Jakarta (ANTARA) - Pengamat Penerbangan Alvin Lie menilai langkah pemerintah menyesuaikan tarif batas atas (TBA) tiket pesawat yang dilakukan pemerintah merupakan kebijakan yang tepat dan mendesak demi menjawab perubahan kondisi ekonomi dan operasional industri penerbangan saat ini.

Menurut Alvin, regulasi TBA yang berlaku saat ini sudah berusia sekitar tujuh tahun sehingga tidak lagi mencerminkan realitas biaya yang dihadapi maskapai penerbangan. Karena itu, pembaruan kebijakan dinilai penting agar industri dapat beroperasi secara lebih sehat dan berkelanjutan.

"TBA ini memang sudah harus disesuaikan karena usianya sudah tujuh tahun ya, ini sudah tidak sesuai dengan kondisi ekonomi sekarang. Akibatnya adalah kita mengandalkan fuel surcharge untuk mengimbangi ketimpangan biaya operasi maskapai penerbangan," kata Alvin dihubungi ANTARA di Jakarta, Minggu.

Alvin menyampaikan hal itu ketika dikonfirmasi mengenai revisi TBA harga tiket pesawat yang saat ini sedang berproses di Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Menurut Alvin, selama beberapa tahun terakhir maskapai menghadapi berbagai tekanan biaya operasional yang terus meningkat. Sementara itu, struktur tarif yang digunakan masih mengacu pada asumsi ekonomi yang sudah jauh berbeda dengan kondisi saat ini.

Akibat ketidaksesuaian tersebut, industri penerbangan banyak mengandalkan instrumen fuel surcharge untuk membantu menutup kenaikan biaya operasional. Padahal, menurut Alvin, instrumen tersebut pada dasarnya hanya diperuntukkan bagi kondisi tertentu ketika terjadi gejolak harga bahan bakar penerbangan atau avtur.

Alvin mengungkapkan bahwa pada Februari 2026, pihaknya telah menyampaikan surat resmi kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan yang mengusulkan penghapusan fuel surcharge.

Usulan itu disampaikan dengan kapasitas sebagai Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Penerbangan Indonesia (APJAPI) yang didasarkan pada kondisi harga avtur saat itu yang telah kembali ke level sebelum konflik Rusia-Ukraina terjadi.

Ia menjelaskan fuel surcharge mulai diberlakukan pada April 2022 setelah terjadi lonjakan harga energi global akibat perang Ukraina. Ketika harga avtur kembali turun mendekati level sebelumnya, menurutnya keberadaan fuel surcharge sudah tidak lagi relevan untuk dipertahankan.

Namun dalam perkembangannya, kondisi global kembali berubah. Ketegangan geopolitik di kawasan Timur Tengah menyebabkan harga avtur kembali mengalami kenaikan sehingga kebutuhan akan mekanisme penyesuaian biaya operasional menjadi semakin besar.

Dalam situasi tersebut, Alvin menilai pemerintah perlu menggunakan instrumen kebijakan yang tepat. Alih-alih terus mengandalkan fuel surcharge, penyesuaian TBA dinilai lebih sesuai karena dapat memberikan kepastian regulasi sekaligus mencerminkan kondisi biaya yang sebenarnya.

Menurut dia, penggunaan fuel surcharge untuk mengompensasi pelemahan nilai tukar rupiah bukanlah tujuan awal dari kebijakan tersebut. Oleh karena itu, penyesuaian TBA menjadi langkah yang lebih tepat untuk mengakomodasi perubahan struktur biaya maskapai.

Alvin menyoroti TBA yang berlaku saat ini masih menggunakan asumsi nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika Serikat (AS) sekitar Rp14.000 per dolar. Sementara kondisi saat ini menunjukkan nilai tukar sudah berada jauh di atas angka tersebut sehingga diperlukan pembaruan perhitungan tarif.

"Ingat, TBA yang berlaku saat ini menggunakan asumsi 1 dolar itu (kursnya) hanya Rp14.000. Sekarang sudah Rp18.000, sehingga tidak masuk akal lagi," ucapnya.

Karena itu, ia memandang penyesuaian TBA tidak hanya penting bagi keberlangsungan bisnis maskapai, tetapi juga untuk menciptakan sistem tarif yang lebih realistis dan adaptif terhadap perkembangan ekonomi global.

"Harapan saya adalah dengan TBA yang baru ini memang menjadi lebih mahal (harga tiket pesawat), tapi fuel surcharge-nya bisa lebih kecil sehingga pada akhirnya tidak berdampak banyak pada harga tiket tapi lebih sustainable untuk jangka panjangnya," kata Alvin.

Sebelumnya, Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwagandhi mengatakan pembahasan mengenai revisi TBA telah dilakukan dan saat ini memasuki tahapan lanjutan sebelum nantinya diputuskan pada tingkat kementerian terkait.

"TBA sudah sudah dibahas dan mungkin tinggal rapat di tingkat menteri nantinya, karena ini kan ada sinkronisasi TBA ke depan akan diberlakukan TBA yang baru," kata Menhub ditemui usai Rapat Kerja dengan Komisi V DPR RI di Jakarta, Kamis (4/6).

Dia memastikan revisi tarif batas atas (TBA) tiket pesawat dirancang tetap menjaga keseimbangan kepentingan maskapai penerbangan dan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi udara.

"Ya pada prinsipnya kita akan menjaga keseimbangan antara pihak airlines maupun para penumpang atau masyarakat," ujar Menhub.

Pewarta: Muhammad Harianto
Editor: Zaenal Abidin
Copyright © ANTARA 2026

Saya mendorong pemerintah merombak tarif batas atas ini yang sudah tujuh tahun, diubah menggunakan asumsi yang lebih mutakhir, nilai tukar rupiahnya dimutakhirkan

Jakarta (ANTARA) - Pengamat Penerbangan Alvin Lie menilai pemerintah perlu memperbarui tarif batas atas (TBA) harga tiket pesawat agar lebih realistis, adaptif terhadap dinamika global, serta mampu menjaga keseimbangan industri dan daya beli masyarakat.

"Saya mendorong pemerintah merombak tarif batas atas ini yang sudah tujuh tahun, diubah menggunakan asumsi yang lebih mutakhir, nilai tukar rupiahnya dimutakhirkan. Kemudian juga menggunakan asumsi harga avtur yang mungkin berlaku," kata Alvin dihubungi ANTARA di Jakarta, Jumat.

Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Angkutan Penerbangan Indonesia (APJAPI) ini menilai, TBA yang berlaku saat ini sudah tidak tepat karena umurnya hampir tujuh tahun dan berbagai asumsi di dalamnya telah jauh meleset dengan kondisi terkini.

Adapun TBA itu didasarkan pada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 106 Tahun 2019 tentang Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri.

Kemudian nilai tukar rupiah dinilai sudah berubah signifikan dibandingkan saat kebijakan itu dibuat, begitu pula dengan standar harga avtur yang tidak lagi relevan dengan kondisi terkini.

Selain itu, metode penghitungan biaya dalam TBA masih menggunakan pendekatan jarak semata, tanpa mempertimbangkan faktor lain yang lebih mencerminkan kondisi operasional.

Ia menyarankan penggunaan asumsi harga avtur yang lebih realistis, misalnya merujuk pada kondisi Februari sebelum terjadinya krisis Iran, agar lebih mendekati situasi normal. Di samping itu, penghitungan tarif seharusnya tidak hanya berbasis jarak, tetapi juga memperhitungkan durasi waktu terbang sebagai variabel penting.

Menurutnya, jika pendekatan tersebut diterapkan, justru berpotensi menurunkan tarif untuk rute jarak jauh, sementara untuk rute jarak dekat kemungkinan mengalami kenaikan.

Untuk mengatasi fluktuasi harga minyak yang sangat dinamis, ia menilai penerapan fuel surcharge dapat dipertimbangkan sebagai mekanisme tambahan.

Namun demikian, ia menggarisbawahi bahwa fuel surcharge sebaiknya tidak lagi dibedakan antara pesawat jet dan propeler (baling-baling) karena perbedaan tersebut sudah tercermin dalam TBA. Perbedaan yang terjadi selama ini dinilai tidak masuk akal karena harga avtur yang digunakan pada kedua jenis pesawat sebenarnya sama.

Ia menyoroti volume konsumsi avtur pada dasarnya tidak berubah, sehingga perbedaan besaran fuel surcharge menjadi tidak rasional.

Selama ini, fuel surcharge untuk pesawat propeler bisa mencapai 25 persen, sementara pesawat jet hanya sekitar 10 persen, yang dinilai tidak adil. Perbedaan tersebut dianggap diskriminatif dan membebani penumpang pesawat propeler, terutama di wilayah Indonesia bagian timur.

Oleh karena itu, ia menekankan pentingnya pembenahan TBA terlebih dahulu sebelum membahas mekanisme fuel surcharge yang lebih dinamis.

Fuel surcharge dapat dibuat fleksibel dan menyesuaikan kondisi, bahkan dimungkinkan berubah setiap bulan mengikuti perkembangan harga energi.

Sementara itu, ia menilai kondisi geopolitik saat ini merupakan persoalan global yang tidak hanya berdampak pada Indonesia, tetapi juga seluruh dunia. Dampak tersebut tidak hanya dirasakan sektor penerbangan, melainkan juga perkapalan, transportasi darat, hingga berbagai sektor industri lainnya.

Di sisi lain, pelemahan nilai tukar rupiah turut memperparah kondisi karena mendorong kenaikan biaya produksi secara luas.

Kondisi ini berpotensi memicu kenaikan harga barang secara umum, bukan karena meningkatnya permintaan, melainkan akibat naiknya biaya produksi di tengah daya beli yang menurun.

Ia juga mengingatkan adanya risiko perlambatan ekonomi atau bahkan resesi jika kondisi tersebut terus berlanjut tanpa penyesuaian kebijakan yang tepat.

Sebelumnya, Asosiasi Maskapai Penerbangan Nasional Indonesia atau Indonesian National Air Carriers Association (INACA) meminta adanya kenaikan fuel surcharge dan TBA tiket penerbangan domestik imbas adanya konflik geopolitik global.

Sekjen INACA Bayu Sutanto mengatakan hal itu mempertimbangkan kondisi industri penerbangan saat ini yaitu pengaruh dari konflik geopolitik antara Amerika Serikat (AS) dan Israel vs Iran yang membuat kondisi ekonomi internasional menjadi tidak kondusif.

"Kondisi tersebut mengakibatkan kenaikan harga minyak dunia dan pelemahan nilai tukar rupiah terhadap dolar AS, dimana kedua komponen biaya tersebut sangat mempengaruhi kenaikan biaya operasional maskapai penerbangan nasional," kata Bayu dalam keterangan di Jakarta, Rabu (25/3).

Pewarta: Muhammad Harianto
Editor: Faisal Yunianto
Copyright © ANTARA 2026

Bisnis.com, JAKARTA — Polemik mengenai operasional Bandara Indonesia Morowali Industrial Park (IMIP) kian jadi sorotan. Akan tetapi, keberadaan bandara khusus seperti Bandara IMIP diklaim bukanlah praktik ilegal.

Pengamat Penerbangan, Alvin Lee, menyebut bahwa saat ini terdapat sejumlah bandara khusus yang telah beroperasi. Mulai dari Bandara Khusus Tamling yang terafiliasi Tommy Winata, Bandara Wiladatika Cibubur, Bandara Budiarto (Curug) hingga Bandara Pondok Cabe (Tangerang Selatan).

"Semuanya [termasuk IMIP] tersertifikasi dan terdaftar di DJPU serta diawasi oleh DJPU. Traffic dilayani oleh Airnav," kata Alvin kepada Bisnis, Rabu (26/11/2025).

Dengan demikian, dia menyebut bahwa mustahil apabila muncul narasi Bandara IMIP tidak berizin. Pasalnya, bandara tersebut mengantongi izin serta diawasi langsung oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Alvin menambahkan, tidak adanya Imigrasi dan Bea Cukai pada bandara tersebut dikarenakan Bandara IMIP hanya melayani penerbangan domestik saja.

"Tentu tidak tersedia petugas Imigrasi dan Bea Cukai di sana. Sebagaimana juga bandara-bandara lain yang tidak melayani penerbangan internasional seperti Bandara Fatmawati Soekarno di Bengkulu, Bandara Husein Sastranegara di Bandung, dan lain-lain," ujarnya.

Senada, pengamat penerbangan sekaligus Dosen Institut Teknologi Bandung (ITB), Mohamada Abdul Kadir Martoprawiro, menyebut bahwa secara regulasi, keberadaan bandara khusus di Indonesia adalah hal yang legal dan Bandara IMIP bukanlah satu-satunya fasilitas jenis ini yang beroperasi.

Menurut Abdul Kadir Martoprawiro, dasar hukum operasional bandara khusus sudah jelas diatur dalam peraturan perundang-undangan di Indonesia.

"Secara hukum, bandara khusus itu legal. Ini diatur dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan," jelasnya.

Dia menambahkan, payung hukum tersebut diikuti oleh peraturan turunan, termasuk Peraturan Menteri Perhubungan, yang secara detail mengatur bagaimana bandara khusus dapat dibangun dan dioperasikan untuk mendukung kegiatan tertentu, seperti kegiatan industri atau pertambangan.

Abdul Kadir Martoprawiro juga menekankan bahwa fokus publik yang seolah menjadikan Bandara IMIP sebagai kasus tunggal atau anomali adalah keliru. Faktanya, Indonesia memiliki banyak bandara khusus yang dibangun untuk melayani kepentingan industri di daerah-daerah terpencil.

"Penting untuk diketahui, Bandara IMIP ini bukan satu-satunya bandara khusus di Indonesia. Ada banyak bandara khusus lain yang dimiliki perusahaan di daerah, biasanya untuk mendukung kegiatan pertambangan, perkebunan, atau kawasan industri," ungkapnya.

Keberadaan bandara-bandara ini, lanjutnya, justru vital untuk menunjang logistik dan mobilitas di wilayah yang tidak terjangkau oleh bandara umum yang dikelola oleh pemerintah.

Bisnis.com, JAKARTA — Pengamat penerbangan memandang langkah PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk. (GIAA) menunda ekspansi armada dan memilih perbaikan pesawat eksiting, menjadi pilhan paling tepat di tengah kondisi keuangan saat ini.

Pengamat Penerbangan Alvin Lie melihat pilihan ini jauh lebih realistis. Mengingat, perbaikan pesawat lebih mendesak karena terkait keselamatan penerbangan, On Time Performance, dan peningkatan utilisasi pesawat.

“Ini lebih realistis. [Penambahan pesawat] Tidak mendesak,” ujarnya kepada Bisnis, Jumat (14/11/2025).

Alvin berujar, pertimbangan ekspansi harus menyesuaikan rute yang dilayani. Selain itu, juga terkait utilisasi pesawat yang ada.

Idealnya, operasional pesawat minimal 12 jam per hari dan 250 jam per bulan. Namun, saat ini pesawat Garuda rata-rata terbang kurang dari 10 jam per hari.

Senada, Ketua Forum Transportasi Penerbangan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Aris Wibowo memandang solusi ini paling efektif karena kondisi keuangan Garuda yang belum mencatatkan keuntungan.

Sementara melihat sisi untung rugi keputusan tersebut, Aris menuturkan bahwa optimalisasi aset yang ada saat ini menjadi pilihan paling bijak. Namun, sebaiknya skenario tersebut hanya bersifat jangka pendek.

Dalam jangka panjang, Garuda Indonesia tetap harus merencanakan pembelian armada baru untuk menghindari kerugian di masa mendatang.

“Secara logika, semakin tua usia suatu sarana, dia akan memerlukan biaya pemeliharaan yang lebih besar, ini bisa jadi potenis kerugian,” tutur Aris.

Kerugian lainnya adalah apabila regenerasi armada tak kunjung dilakukan, maka khawatir akan mengubah perspektif para pengguna jasa angkutan udara karena kondisi pesawat sudah berumur.

Menurutnya, pengadaan armada baru dapat dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi finansial di masa mendatang. Selain itu, juga terhadap tren perkembangan penumpang angkutan udara, baik empat tahun atau lima tahun mendatang.

“Ini pilihan bijak untuk jangka pendek, tapi menengah dan panjang, Garuda tetap harus mempertimbangkan opsi itu [penambahan pesawat]” tambahnya.

Direktur Utama Garuda Indonesia Glenny Kairupan mengatakan, seiring dengan dorongan dari Danantara dan ancang-ancang private placement, Garuda Indonesia telah menjajaki nota kesepahaman atau memorandum of understanding (MoU) untuk mendatangkan empat pesawat.

Kemudian, hanya satu pesawat saja yang jadi untuk didatangkan, sebab satu pesawat itu telah terlanjur untuk dibayarkan uang muka atau down payment (DP). Sisanya, pesawat yang sudah dipesan GIAA diputuskan untuk ditunda kedatangannya.

"Diprioritaskan kemudian ke perbaikan [pesawat]. Alasannya prioritasnya ke perbaikan, kalau tidak diperbaiki kami bayar terus," kata Glenny dalam konferensi pers Garuda Indonesia pada Kamis (13/11/2025).

Mengacu hasil rapat umum pemegang saham luar biasa (RUPSLB) pada Rabu (12/11/2025), para pemegang saham menyetujui nilai private placement sebesar Rp23,67 triliun.

Nilai itu susut dari rencana sebelumnya berdasarkan keterbukaan informasi per Oktober 2025 sebesar Rp30,31 triliun.

Dalam keterbukaan informasi terkait rencana private placement sebelumnya, GIAA juga disebutkan akan memanfaatkan 22% dana dari private placement untuk melakukan ekspansi armada Garuda Indonesia dan Citilink. Namun, pada keputusannya, tidak ada lagi peruntukan dana private placement untuk ekspansi armada.