REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Lembaga think-tank Institute for Essential Services Reform (IESR) mendesak pemerintah meninjau ulang Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 11 Tahun 2026 terkait pajak kendaraan bermotor. IESR menilai penghapusan mandat pajak 0 persen bagi Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) sebagai "regresi regulasi" yang bertentangan dengan undang-undang yang lebih tinggi serta mengancam target kemandirian energi nasional.

IESR menekankan keberlanjutan investasi di sektor kendaraan listrik sangat bergantung pada stabilitas regulasi. Terdapat kebutuhan mendesak untuk menyelaraskan Permendagri 11/2026 dengan UU Nomor 1 Tahun 2022 tentang Hubungan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah (UU HKPD).

"Pasal 7 UU HKPD telah memberikan arah kebijakan yang sangat maju dengan mengecualikan kendaraan berbasis energi terbarukan dari objek pajak. Kami memandang perlunya sinkronisasi agar Permendagri 11/2026 tetap mengacu pada mandat undang-undang tersebut, sehingga status 'bukan objek pajak' bagi kendaraan listrik tetap terjaga," kata Chief Executive Officer (CEO) IESR Fabby Tumiwa dalam pernyataannya, Senin (20/4/2026).

Melalui pengenalan formula Nilai Jual Kendaraan Bermotor (NJKB) dan koefisien bobot, Permendagri 11/2026 secara sepihak menetapkan kendaraan listrik sebagai "objek pajak". Fabby menilai kebijakan ini bertolak belakang dengan visi Presiden Prabowo dalam menekan impor BBM dan akan menghambat pencapaian target 2 juta mobil serta 13 juta motor listrik pada 2030.

Fabby menekankan kendaraan listrik jauh lebih efisien dengan konsumsi energi 70-80 persen lebih rendah dibanding mesin bakar, sehingga pembebasan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) sangat krusial untuk menarik minat masyarakat sekaligus memangkas beban subsidi BBM pemerintah.

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengungkapkan, kajian mengenai insentif kendaraan listrik (electric vehicle/EV) dalam tahap pembahasan dengan otoritas dan pelaku industri terkait. Untuk mobil listrik, misalnya, Purbaya menyebut telah berdiskusi dengan Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo).

“Gaikindo mengundang mau pameran mobil, tapi juga diskusi misalnya kalau perlu insentif, insentif seperti apa untuk mobil listrik dan lain-lain,” kata Purbaya kepada wartawan di Kejaksaan Agung, Jakarta, Jumat (10/4/2026).

Menurut Purbaya, pembahasan bersama Gaikindo tersebut belum rampung dan masih akan berlanjut pada pertemuan berikutnya.

Sementara terkait motor listrik, Menkeu menyatakan tengah berkoordinasi dengan Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita. Insentif tersebut nantinya diarahkan kepada motor listrik generasi terbaru.

“Saya masih akan bicarakan dengan Menteri Perindustrian, kira-kira akan ada insentif untuk motor listrik yang baru,” tuturnya.

Hal serupa juga diungkapkan oleh Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita.Menperin menyampaikan terkait insentif motor listrik, saat ini pihaknya sudah melakukan komunikasi dengan Kementerian Keuangan, serta menekankan besaran insentif masih dalam pembahasan.

Bisnis.com, JAKARTA — Adopsi truk listrik di Indonesia masih berjalan lambat, meskipun moda angkutan barang tersebut memiliki kontribusi emisi yang cukup besar dalam sektor transportasi darat nasional.

Senior Manager for Resilience Cities & Transport World Resources Institute (WRI) Indonesia I Made Vikannanda menjelaskan bahwa lambatnya adopsi truk listrik tidak terlepas dari dinamika perkembangan kendaraan listrik (electric vehicle/EV) di Indonesia yang pada tahap awal lebih berfokus pada kendaraan pribadi.

Menurutnya, momentum pengembangan EV di Indonesia mulai menguat sekitar 2019, terutama setelah komitmen global dalam mendorong transisi kendaraan listrik mengemuka dalam pertemuan internasional seperti COP26 di Glasgow.

“Jika melihat perkembangannya, pada fase awal dinamika supply dan demand memang lebih mengarah ke kendaraan pribadi,” ujarnya dalam Stories to Watch Indonesia 2026, Selasa (3/3/2026).

Sekitar enam hingga tujuh tahun lalu, Vikannanda mencatat adopsi EV di Indonesia banyak didorong oleh pabrikan besar yang berfokus pada kendaraan pribadi atau passenger cars, seperti BYD dan Tesla. Pada saat yang sama, pemerintah juga memberikan berbagai dukungan regulasi untuk mendorong percepatan penggunaan kendaraan listrik.

Pemerintah tercatat telah mengeluarkan berbagai insentif dari sisi permintaan dalam beberapa tahun terakhir, salah satunya adalah subsidi pembelian kendaraan listrik. Belakangan, insentif juga mulai diarahkan untuk memperkuat sisi pasokan melalui insentif bagi produsen serta dorongan masuknya investasi asing guna memperkuat kapasitas produksi dalam negeri.

Kondisi tersebut membuat elektrifikasi kendaraan pada tahap awal berkembang lebih cepat pada kendaraan pribadi. Namun, dalam beberapa tahun terakhir tren tersebut mulai meluas ke sektor transportasi publik.

Sebagai contoh, sistem bus rapid transit (BRT) Transjakarta kini telah mengoperasikan lebih dari 400 unit bus listrik yang dipasok melalui kolaborasi antara pabrikan global dan produsen dalam negeri.

Vikannanda mengatakan perkembangan ini menunjukkan bahwa sisi pasokan mulai mengikuti kebutuhan pasar. Ekosistem kendaraan listrik di sektor angkutan barang juga mulai terbentuk, dengan sejumlah pabrikan yang telah mulai memasok unit truk listrik dan melakukan uji coba bersama pelaku usaha logistik.

“Adopsi EV sangat sensitif terhadap dua faktor utama, yaitu regulasi dan pasar. Kebijakan perlu memberikan kepastian arah, sementara supply dan demand harus tumbuh secara simultan agar adopsinya dapat dipercepat,” katanya.

Harga dan Infrastruktur

Sejumlah tantangan juga masih menghambat percepatan elektrifikasi truk di Indonesia. Penelitian WRI Indonesia menunjukkan bahwa harga awal truk listrik saat ini masih sekitar dua hingga tiga kali lebih mahal dibandingkan dengan truk berbahan bakar diesel.

Tingginya harga tersebut terutama dipengaruhi oleh biaya baterai yang masih mahal serta keterbatasan produsen domestik, sehingga Indonesia masih bergantung pada komponen impor.

“Akibatnya, periode pengembalian modal truk listrik diperkirakan 1,8 hingga 2,5 kali lebih lama dibandingkan truk diesel, terutama tanpa dukungan insentif pemerintah,” jelas Vikannanda.

Selain harga, tantangan lain datang dari sisi infrastruktur pengisian daya. Dalam empat tahun terakhir, jumlah Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) di Indonesia memang meningkat pesat hingga mencapai 6.278 unit. Namun, sebagian besar SPKLU yang tersedia saat ini belum dirancang untuk memenuhi kebutuhan operasional truk listrik yang memerlukan kapasitas pengisian daya jauh lebih besar.

Situasi tersebut menciptakan kondisi yang kerap disebut sebagai dilema “ayam dan telur”. Vikannanda mengatakan penyedia jasa infrastruktur enggan membangun fasilitas pengisian khusus truk listrik karena permintaan masih rendah. Di sisi lain, pelaku industri logistik juga masih ragu mengadopsi truk listrik karena infrastruktur pendukungnya belum memadai.

Di luar aspek pasar dan infrastruktur, tantangan juga muncul dari sisi regulasi. Hingga saat ini Indonesia belum memiliki peta jalan nasional maupun target khusus untuk elektrifikasi angkutan barang, berbeda dengan kendaraan listrik roda dua dan roda empat yang sudah memiliki kerangka kebijakan yang lebih jelas.

WRI Indonesia menilai bahwa tanpa kerangka regulasi yang komprehensif, penetapan berbagai instrumen kebijakan seperti insentif maupun disinsentif akan sulit dilakukan untuk mendorong percepatan adopsi.

Elektrifikasi truk sendiri dinilai makin mendesak mengingat sistem logistik nasional masih sangat bergantung pada transportasi darat. Sekitar 80% hingga 90% distribusi barang di Indonesia masih menggunakan moda jalan raya yang didominasi oleh truk.

Secara populasi, jumlah truk hanya sekitar 3,7% dari total kendaraan nasional. Namun, kontribusinya terhadap emisi cukup signifikan, yakni sekitar 14% dari total emisi transportasi darat.

Konsumsi bahan bakar pada sektor ini juga menimbulkan beban subsidi yang besar bagi pemerintah dari sisi fiskal. Pada 2024, pemerintah tercatat menghabiskan lebih dari Rp90 triliun untuk menyubsidi sekitar 17,6 juta kiloliter solar, dengan sebagian besar konsumsi berasal dari kendaraan logistik seperti truk.

Secara keseluruhan, subsidi untuk diesel dan bensin mencapai sekitar Rp140 triliun. Nilai tersebut setara dengan investasi subsidi operasional hingga 175.000 unit bus perkotaan.

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN) menyatakan siap mengikuti regulasi tentang insentif mobil listrik yang akan diterapkan pada 2026. Namun, perusahaan menekankan perlunya memperhatikan kesiapan industri lokal dalam penyusunan aturan maupun pelaksanaannya.

“Kalau itu regulasi, tentu kita harus mengikuti,” kata Presiden Direktur TMMIN Nandi Julyanto di Jakarta, Senin (26/1/2026) malam.

Namun, dia mengemukakan pentingnya penyiapan industri dari hulu hingga hilir apabila pemberian insentif mobil listrik mensyaratkan penggunaan bahan baku lokal, termasuk dalam produksi baterai.

Ia juga menyampaikan bahwa kebijakan insentif mobil listrik perlu disertai dengan peta jalan penerapan yang realistis sesuai dengan kesiapan industri pendukungnya. “Kalau itu misalnya sampai ke tingkat purchase part atau material, ya kita akan jalankan bertahap, kesiapan industri lokal seperti apa. Itu yang menjadi penting,” kata Nandi.

Pemerintah diharapkan mempertimbangkan kesiapan industri pendukung dalam menyusun peraturan mengenai Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) serta kebijakan insentif yang berkenaan dengan produksi dan penggunaan mobil listrik.

“Misalnya baja saja, sampai sekarang industri lokal belum, karena kalau kita bicara otomotif, untuk baja volumenya tidak terlalu besar, tetapi kualitas yang diperlukan sangat tinggi dibandingkan dengan konstruksi yang volumenya jauh lebih besar, standarnya tidak terlalu severe, sehingga orang cenderung memproduksi untuk konstruksi,” jelas Nandi.

“Bukan hanya regulasi, tetapi kesiapan dari masing-masing industri itu benar-benar dilihat,” ia menambahkan.

Hal yang sama juga dinilai perlu dipertimbangkan dalam pembuatan dan pelaksanaan kebijakan insentif yang berkaitan dengan penggunaan baterai untuk kendaraan listrik.

Nandi menyampaikan bahwa baterai berbahan nikel tidak serta-merta bisa diproduksi hanya dengan mengandalkan ketersediaan nikel, tetapi membutuhkan investasi besar serta dukungan sumber daya manusia dan teknologi.

Mengenai ketentuan lokalisasi dalam produksi kendaraan secara umum, pihak Toyota menyampaikan perlunya penerapan tahapan lazim yang dimulai dari perakitan lokal dan secara bertahap diikuti dengan penggunaan bahan baku dari dalam negeri.

Kementerian Perindustrian mengusulkan pemberian insentif fiskal bagi industri otomotif pada 2026.

Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita menyampaikan skema insentif otomotif yang diusulkan mencakup aspek segmen kendaraan, jenis teknologi, bobot TKDN, dan jenis baterai yang digunakan.

Ia juga mengemukakan kemungkinan kendaraan listrik dengan baterai Lithium Iron Phosphate (LFP) mendapatkan insentif yang lebih kecil dibandingkan dengan mobil listrik yang menggunakan baterai berbahan dasar nikel.