Jakarta (ANTARA) - Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan (Menko IPK) Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) mengungkapkan pemerintah menargetkan penurunan biaya logistik nasional hingga mencapai 12,5 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) pada 2029.

Dirinya menjelaskan, di bawah kepemimpinan Presiden Prabowo Subianto, pemerintah menargetkan penurunan biaya logistik nasional hingga mencapai 12,5 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) pada 2029. Upaya tersebut dilakukan untuk meningkatkan efisiensi ekonomi sekaligus memperkuat daya saing nasional.

“Tujuan kami sederhana, bagaimana biaya logistik semakin efisien, konektivitas antardaerah semakin kuat, investasi dan lapangan kerja semakin tumbuh, serta distribusi barang dan layanan publik dapat menjangkau masyarakat dengan lebih baik,” ujar AHY dalam keterangannya di Jakarta, Senin.

Karena itu, Indonesia juga mendorong berbagai peluang kerja sama dalam pengembangan sumber daya manusia, transfer pengetahuan dan teknologi, serta penguatan kapasitas industri transportasi nasional agar semakin siap menghadapi tantangan masa depan.

AHY menambahkan, di tengah berbagai tantangan ekonomi global, Indonesia perlu terus membuka ruang kolaborasi yang mampu memperkuat daya saing nasional.

Menurutnya, yang terpenting bukan hanya siapa mitra kerja samanya, melainkan bagaimana setiap kerja sama dapat memberikan manfaat nyata bagi masyarakat.

Dia menegaskan, bagi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan 17.380 pulau dan populasi sekitar 280 juta jiwa, transportasi bukan sekadar sarana mobilitas, melainkan urat nadi yang menghubungkan masyarakat, memperkuat persatuan, serta membuka akses terhadap berbagai peluang ekonomi.

“Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia dengan 17.380 pulau dan populasi sekitar 280 juta jiwa. Bagi kami, transportasi adalah urat nadi yang mempersatukan bangsa dan menghubungkan seluruh wilayah Nusantara,” ujar AHY.

AHY menegaskan pembangunan konektivitas di Indonesia tidak bisa hanya mengandalkan jalan tol, melainkan harus diperkuat dengan transportasi laut dan udara.

Menurut AHY, pendekatan pembangunan infrastruktur di Indonesia tidak dapat disamakan dengan negara-negara kontinental yang bertumpu pada jaringan darat. Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan strategi konektivitas yang lebih komprehensif.

AHY menekankan bahwa penguatan konektivitas antarpulau menjadi kunci untuk mendorong pemerataan pembangunan sekaligus menekan biaya logistik nasional.

Tanpa sistem transportasi yang terintegrasi, distribusi barang dan jasa disebutnya akan tetap mahal dan menghambat pertumbuhan ekonomi di berbagai daerah.

Pewarta: Suharsana Aji Sasra J C
Editor: Faisal Yunianto
Copyright © ANTARA 2026

JAKARTA - Di tengah target ambisius pertumbuhan ekonomi nasional, ada satu sektor yang diam-diam menopang, namun kini menghadapi tekanan berlapis. Industri air minum dalam kemasan (AMDK), yang selama ini menjadi penopang kebutuhan dasar masyarakat sekaligus kontributor penting bagi ekonomi, berada di persimpangan yang menentukan: bertahan dengan segala keterbatasan, atau tertekan oleh dinamika kebijakan dan gejolak global.

Kontribusi industri AMDK terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) nasional telah melampaui 1%, tepatnya sekitar 1,04%. Angka ini bukan sekadar statistik, melainkan representasi dari peran strategis sektor ini dalam menopang industri makanan dan minuman-yang selama ini menjadi tulang punggung manufaktur nonmigas Indonesia.

Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita sebelumnya menegaskan bahwa industri AMDK memiliki posisi vital dalam ekosistem manufaktur nasional. Selain mendorong pertumbuhan industri pengolahan, sektor ini juga menyerap sekitar 46.000 tenaga kerja langsung, dengan kapasitas produksi mencapai 47 miliar liter per tahun dari lebih dari 700 pabrik di seluruh Indonesia.

Dengan tingkat utilisasi di atas 70%, industri ini selama ini mencerminkan stabilitas sekaligus efisiensi. Namun stabilitas tersebut kini menghadapi ujian serius.

Dari sisi hulu, dinamika geopolitik global-termasuk ketegangan di kawasan Timur Tengah yang berdampak pada jalur energi dunia-mendorong kenaikan harga minyak dan gas. Dampaknya merembet cepat ke industri petrokimia, terutama bahan baku plastik yang menjadi komponen utama kemasan AMDK. Kenaikan biaya produksi menjadi tak terelakkan, menekan struktur biaya secara signifikan.

Di saat yang sama, tekanan juga datang dari sisi hilir. Kebijakan pembatasan angkutan Over Dimension Over Load (ODOL), yang ditargetkan mencapai implementasi penuh pada 2027, membawa konsekuensi langsung terhadap efisiensi distribusi. Kapasitas angkut menurun, frekuensi perjalanan meningkat, dan pada akhirnya biaya logistik melonjak.

Di titik inilah industri menghadapi apa yang dapat disebut sebagai tekanan ganda-double squeeze-yang menjepit dari dua arah sekaligus: biaya produksi yang meningkat dan biaya distribusi yang membengkak.

Pengamat politik ekonomi, Andreas Ambesa menilai, jika tidak dikelola secara hati-hati, kondisi ini berpotensi menimbulkan efek lanjutan terhadap harga di tingkat konsumen. Dalam situasi daya beli yang belum sepenuhnya pulih, kenaikan harga produk kebutuhan dasar seperti air minum berisiko memicu tekanan inflasi yang lebih luas.

“Pelaku industri berada dalam dilema klasik: menjaga keberlanjutan usaha atau mempertahankan keterjangkauan harga bagi masyarakat,” ujarnya.

Darurat, Pemerintah Pangkas Bea Masuk LPG dan Bahan Baku Plastik Jadi 0 Persen



Lebih jauh, Andreas mengingatkan, bahwa kesiapan ekosistem logistik nasional dalam menghadapi kebijakan zero ODOL belum sepenuhnya matang. Tanpa transisi yang terukur, kebijakan yang pada dasarnya bertujuan baik ini justru berpotensi menimbulkan disrupsi pada rantai pasok, terutama bagi industri dengan distribusi masif seperti AMDK.

Di luar tekanan struktural tersebut, industri juga menghadapi dinamika lain yang tak kalah penting: perubahan persepsi publik. Kunjungan Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi ke salah satu fasilitas produksi AMDK, misalnya, memicu perbincangan luas mengenai sumber dan kualitas air minum dalam kemasan.

Secara ilmiah sumber air AMDK dapat berasal dari mata air pegunungan maupun air tanah dalam, selama dikelola sesuai standar dan kaidah yang ketat. Namun, di ruang publik, realitas ilmiah sering kali berhadapan dengan persepsi yang terbentuk melalui narasi yang beredar.

Di sinilah kompetisi industri mengalami pergeseran. Bukan lagi semata soal kualitas produk atau harga, melainkan juga soal kepercayaan dan persepsi. Persaingan tidak hanya terjadi di rak ritel, tetapi juga di ruang publik-di mana opini, interpretasi, dan ekspektasi masyarakat memainkan peran yang semakin dominan.

Dalam lanskap seperti ini, industri AMDK sejatinya tidak sedang menghadapi krisis produk. Yang dihadapi adalah kombinasi tekanan struktural dan tantangan persepsi yang jika tidak diantisipasi, dapat menggerus fondasi industri secara perlahan.

Karena itu, pertanyaannya bukan lagi sekadar bagaimana industri ini bertahan, melainkan bagaimana negara memastikan sektor strategis ini tetap mampu menjalankan fungsinya. Di tengah tekanan biaya global dan kebijakan domestik yang terus bertransformasi, diperlukan keseimbangan antara tujuan jangka panjang dan realitas di lapangan.

Tanpa intervensi yang terukur-baik dalam bentuk penyesuaian kebijakan, insentif, maupun sinkronisasi lintas sektor-tekanan ganda yang saat ini dihadapi berpotensi berkembang menjadi ancaman yang lebih serius.

Pada akhirnya, keberlanjutan industri AMDK bukan hanya soal bisnis. Ia berkaitan langsung dengan akses masyarakat terhadap air minum yang aman, stabilitas harga, serta kontribusi terhadap perekonomian nasional. Dalam konteks ini, keberpihakan kebijakan bukanlah pilihan, melainkan kebutuhan.

Sudah sering saya sampaikan bahwa sebagian besar barang yang dijual di e-commerce itu adalah barang impor. Maka, barang lokal perlu perlindungan, salah satunya dari sisi biaya logistik

Jakarta (ANTARA) - Direktur Ekonomi Digital Center of Economic and Law Studies (Celios) Nailul Huda mendorong adanya perlindungan khusus bagi produk lokal utamanya dari pengusaha mikro, kecil dan menengah (UMKM) di platform lokapasar (marketplace) dan/atau e-commerce.

Hal ini menyusul para pelaku UMKM yang baru-baru ini mengeluhkan tingginya biaya administrasi hingga logistik yang dikenakan oleh platform perdagangan digital yang mereka gunakan.

“Dalam hal insentif, pemerintah, dalam hal ini Kementerian UMKM, harus memberikan treatment yang berbeda antara produk lokal dan produk impor,” kata Huda saat dihubungi di Jakarta, Jumat.

Ia mengatakan, saat ini produk UMKM lokal mengalami persaingan yang sulit dengan banyaknya produk impor yang diperjualbelikan di marketplace.

Selain itu, tingginya potongan oleh platform juga semakin menimbulkan tantangan baru untuk melanjutkan bisnis di platform perdagangan digital tersebut.

“Sudah sering saya sampaikan bahwa sebagian besar barang yang dijual di e-commerce itu adalah barang impor. Maka, barang lokal perlu perlindungan, salah satunya dari sisi biaya logistik,” ujar Huda.

Salah satu hal yang bisa dimulai oleh pemerintah untuk memberikan perlindungan produk UMKM di marketplace, lanjut Huda, adalah melakukan tagging barang sesuai dengan tempat produksinya (made in).

“Pemerintah juga harus melakukan tagging barang terlebih dahulu agar bisa melihat barang ini made in-nya made in mana. Kebijakan tagging ini juga tidak pernah dilakukan padahal ini penting untuk dijadikan data rujukan pembuatan kebijakan,” jelas dia.

Terkait faktor apa saja yang memengaruhi kenaikan biaya layanan marketplace, Huda menilai salah satunya adalah adanya perubahan strategi oleh platform saat ini yang lebih berorientasi untuk mencari keuntungan (profit-oriented).

“Aksi platform ini tidak lepas dari pergeseran strategi platform yang sekarang sudah mulai mengejar keuntungan. Dahulu platform mungkin masih bisa merugi karena yang dikejar valuasi. Namun demikian, sekarang sudah tidak bisa lagi karena harus untung,” kata dia.

“Pendanaan yang seret menjadi salah satu sebab pergeseran strategi dari platform. Pun sudah beberapa yang IPO dimana investor juga butuh kinerja perusahaan yang positif alih-alih negatif,” imbuhnya.

Naiknya biaya layanan platform pun, tambah Huda, berpotensi untuk memengaruhi keinginan konsumen berbelanja karena harga jual juga meningkat.

“Maka ketika ada kenaikan harga dari platform, baik biaya administrasi ataupun biaya logistik, maka akan terjadi penurunan permintaan,” kata Huda.

“Pun dibebankan ke seller, maka seller akan membebankan kembali ke konsumen, jadi tetap pada akhirnya permintaan akan melambat,” tambah dia.

Pewarta: Arnidhya Nur Zhafira
Editor: Faisal Yunianto
Copyright © ANTARA 2026

Permintaan dari Timur Tengah sebenarnya tidak turun. Yang menjadi naik itu (biaya) angkutannya

Jakarta (ANTARA) - Menteri Perdagangan Budi Santoso menyebut kegiatan ekspor Indonesia ke kawasan Timur Tengah masih berjalan normal meskipun terdapat kendala kenaikan biaya pengangkutan barang.

Budi mengatakan informasi tersebut diperoleh dari pelaku usaha yang tergabung dalam Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI).

“Iya, mereka (eksportir) menyampaikan memang ada beberapa pengaruh, terutama untuk ekspor ke Timur Tengah,” kata Budi usai rapat koordinasi di Kementerian Koordinator Bidang Pangan, Jakarta, Jumat.

Ia menjelaskan secara umum permintaan komoditas Indonesia dari negara-negara Timur Tengah masih relatif stabil. Namun demikian, menurut dia, kendala utama yang dihadapi eksportir saat ini adalah meningkatnya biaya logistik atau pengangkutan barang.

“Permintaan dari Timur Tengah sebenarnya tidak turun. Yang menjadi naik itu (biaya) angkutannya,” ujarnya.

Meski menghadapi kenaikan biaya transportasi, Budi mengatakan para eksportir Indonesia tetap melanjutkan aktivitas ekspor ke kawasan tersebut.

Ia berharap kondisi logistik global dapat segera membaik sehingga aktivitas perdagangan dapat berjalan lebih lancar.

Badan Pusat Statistik (BPS) sebelumnya menyatakan konflik di kawasan Timur Tengah berpotensi mempengaruhi aktivitas perdagangan global, meskipun dampaknya terhadap perdagangan Indonesia dinilai relatif kecil.

BPS mencatat nilai ekspor Indonesia ke kawasan Timur Tengah mencapai sekitar 9,06 miliar dolar AS atau sekitar 3,5 persen dari total ekspor nasional.

Negara tujuan utama ekspor Indonesia di kawasan tersebut antara lain Uni Emirat Arab, Arab Saudi, dan Oman.

Adapun komoditas yang diekspor Indonesia ke kawasan Timur Tengah antara lain minyak sawit dan turunannya, kendaraan dan bagiannya, logam mulia, serta berbagai produk kimia.

Sebelumnya, ketegangan di kawasan Timur Tengah dalam beberapa waktu terakhir meningkat menyusul konflik yang melibatkan Amerika Serikat (AS) dan Israel dengan Iran.

Konflik tersebut memicu kekhawatiran terhadap kelancaran jalur perdagangan internasional di kawasan tersebut.

Salah satu jalur strategis yang menjadi perhatian adalah Selat Hormuz, yang merupakan rute utama pengiriman minyak dan berbagai komoditas dari kawasan Teluk menuju pasar global.

Gangguan pada jalur tersebut berpotensi mempengaruhi biaya logistik dan distribusi perdagangan internasional.

Pewarta: Aria Ananda
Editor: Faisal Yunianto
Copyright © ANTARA 2026

kemungkinan lebih dari 30 persen total biaya dibandingkan periode sebelum konflik, tergantung durasi, rute pengalihan dan harga energi

Jakarta (ANTARA) - Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) mencermati bahwa penutupan Selat Hormuz sebagai koridor energi paling vital dunia, dapat memicu kenaikan biaya logistik global hingga 30 persen.

“Kalau konflik berkepanjangan, biaya logistik global bisa mengalami kenaikan signifikan secara kumulatif, kemungkinan lebih dari 30 persen total biaya dibandingkan periode sebelum konflik, tergantung durasi, rute pengalihan dan harga energi,” kata Sekretaris Jenderal ALFI Trismawan Sanjaya saat dihubungi di Jakarta, Selasa.

Trismawan mengatakan banyak faktor yang mempengaruhi potensi kenaikan biaya logistik global tersebut.

Pertama, harga minyak dunia sudah meningkat signifikan sekitar 8 hingga 13 persen setelah konflik baru-baru ini.

Lebih lanjut, eskalasi konflik telah membuat banyak jalur pelayaran utama termasuk Selat Hormuz sangat riskan atau ditutup, sehingga banyak kapal harus berputar melalui rute lain seperti Cape of Good Hope.

Langkah ini menambah waktu transit kurang lebih 15–20 hari dan otomatis membuat biaya operasional kapal ikut naik.

“Selain itu, biaya asuransi kargo dan war risk surcharge meningkat tajam, dengan beberapa analis memperkirakan freight,” ujar Trismawan.

Sebelumnya, media Iran pada Sabtu (28/2) melaporkan bahwa Selat Hormuz telah “secara efektif” ditutup menyusul serangan AS-Israel, meski belum ada pengumuman resmi mengenai blokade formal.

Adapun Selat Hormuz menangani sekitar seperlima perdagangan minyak dunia serta volume besar ekspor gas alam cair dari Qatar dan Uni Emirat Arab.

Sekitar 20 persen konsumsi minyak harian global, atau sekitar 20 juta barel, melintasi koridor tersebut.

Data pelayaran menunjukkan volume transit pada 1 Maret turun 86 persen dibandingkan rata-rata tahun 2026.

United Kingdom Maritime Trade Operations melaporkan sejumlah insiden maritim yang digambarkan sebagai serangan pada Minggu.

Hanya Arab Saudi dan Uni Emirat Arab yang memiliki jaringan pipa yang dapat menghindari Selat Hormuz, namun kapasitasnya hanya mencakup sebagian kecil dari volume minyak mentah yang biasanya dikirim melalui jalur tersebut.

Pewarta: Arnidhya Nur Zhafira
Editor: Agus Salim
Copyright © ANTARA 2026

Secara cepat dirasakan adalah ongkos transportasi laut yang lebih mahal membuat biaya logistik nasional naik

Jakarta (ANTARA) - Institute for Development of Economics and Finance (Indef) mengatakan konflik yang melibatkan Amerika Serikat (AS), Israel dan Iran di Timur Tengah berpotensi menambah biaya logistik nasional.

Kepala Pusat Makroekonomi dan Keuangan Indef, M Rizal Taufikurahman mengatakan risiko gangguan pasokan energi di kawasan Teluk, khususnya jalur vital Selat Hormuz, mendorong kenaikan biaya impor minyak dan LPG. Kondisi ini segera tercermin pada ongkos distribusi dalam negeri.

“Secara cepat dirasakan adalah ongkos transportasi laut yang lebih mahal membuat biaya logistik nasional naik, padahal struktur harga barang di Indonesia sangat dipengaruhi biaya distribusi antarpulau,” kata Rizal dihubungi di Jakarta, Senin.

Ia menjelaskan risiko keamanan pelayaran juga berpotensi menaikkan premi asuransi dan tarif angkut. Akibatnya, ongkos distribusi antarpulau meningkat dan harga pangan ikut terdorong.

Struktur harga barang di Indonesia yang sangat bergantung pada biaya distribusi juga menurutnya dapat membuat harga bahan pangan, bahan baku industri, hingga barang konsumsi ikut naik meskipun produksi dalam negeri tidak terganggu.

Menurut Rizal, bagi negara yang masih net-importir minyak dan LPG, kenaikan harga energi cepat mendorong inflasi melalui lonjakan ongkos transportasi, listrik, dan logistik pangan.

“Inflasi domestik dalam konteks ini bukan disebabkan kelangkaan barang, melainkan mahalnya biaya mengangkut barang ke Indonesia dan mendistribusikannya di dalam negeri,” ujarnya.

Ia menambahkan industri manufaktur, ritel, penerbangan dan perdagangan besar biasanya paling cepat terdampak karena margin usaha tergerus.

“Pelaku usaha cenderung menunda ekspansi atau mengurangi volume produksi,” kata Rizal.

Amerika Serikat dan Israel pada Sabtu (28/2) melancarkan serangkaian serangan terhadap sejumlah target di Iran, termasuk ibu kota Teheran, yang menyebabkan kerusakan parah serta menimbulkan korban jiwa sipil.

Sebagai balasan, Iran meluncurkan serangan rudal ke wilayah Israel serta ke fasilitas militer Amerika Serikat di kawasan Timur Tengah.

Iran melaporkan bahwa Pemimpin Tertinggi Ayatollah Ali Khamenei tewas dalam serangan gabungan Israel dan Amerika Serikat tersebut.

Korps Garda Revolusi Islam Iran (IRGC) pada Sabtu mengumumkan dimulainya “operasi ofensif paling brutal dalam sejarah angkatan bersenjata Iran” menyusul konfirmasi syahidnya Khamenei.

Iran juga telah menutup Selat Hormuz di tengah situasi memanas di Kawasan Timur Tengah pada Sabtu (28/2).

Pewarta: Shofi Ayudiana
Editor: Agus Salim
Copyright © ANTARA 2026

Perencanaan kawasan yang tidak berbasis data berisiko menghasilkan ketidaksesuaian antara potensi wilayah, komoditas yang dikembangkan, dan kebutuhan pasar

Jakarta (ANTARA) - Ketahanan pangan merupakan fondasi strategis pembangunan nasional. Dalam konteks Indonesia sebagai negara kepulauan dengan keragaman wilayah dan komoditas, ketahanan pangan tidak hanya dimaknai sebagai kecukupan pasokan, tetapi juga keterjangkauan, stabilitas distribusi, serta keberlanjutan sistem produksi.

Tantangan mendasar yang masih dihadapi hingga kini adalah terpusatnya sentra produksi pangan di Pulau Jawa dan beberapa wilayah tertentu. Ketimpangan spasial ini berimplikasi pada panjangnya rantai pasok, meningkatnya biaya logistik, serta tingginya risiko kehilangan hasil, terutama pada komoditas segar yang mudah rusak.

Kebergantungan berlebihan pada wilayah tertentu menjadikan sistem pangan nasional rentan terhadap gangguan iklim, bencana alam, maupun disrupsi distribusi. Karena itu, pengembangan sentra- pertanian baru di berbagai daerah menjadi kebutuhan mendesak untuk memperkuat ketahanan pangan yang lebih merata dan tangguh.

Namun, pembangunan sentra pertanian tidak cukup hanya berorientasi pada peningkatan produksi. Aspek kelayakan wilayah, keberlanjutan lingkungan, serta dampaknya terhadap pendapatan dan kesejahteraan petani lokal harus menjadi perhatian utama agar manfaat pembangunan benar-benar dirasakan di tingkat akar rumput.

Isu ketahanan pangan dan kesejahteraan petani saat ini menjadi agenda strategis baik pada level global maupun nasional. Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2025–2029, pemerintah menempatkan penguatan sektor pertanian, pengembangan kawasan sentra produksi, serta peningkatan kesejahteraan petani dan nelayan sebagai bagian dari transformasi ekonomi nasional menuju kemandirian dan daya saing.

Arah kebijakan ini sejalan dengan komitmen global Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs), khususnya indikator yang menekankan peningkatan produktivitas dan pendapatan petani skala kecil, keberlanjutan praktik pertanian, serta akses yang adil terhadap sumber daya lahan.

Sinkronisasi antara agenda nasional dan komitmen global tersebut memberikan landasan kuat bagi pembangunan sentra pertanian sebagai instrumen kebijakan yang operasional.

Sentra pertanian berfungsi sebagai ekosistem yang menerjemahkan sasaran peningkatan produktivitas, pendapatan, dan akses sumber daya ke dalam layanan nyata di tingkat desa, kelompok tani, dan unit produksi. Dengan pendekatan kawasan, intervensi pemerintah tidak lagi bersifat parsial, melainkan terintegrasi dari hulu hingga hilir.

Urgensi pendekatan ini semakin jelas jika mencermati struktur petani Indonesia. Data Sensus Pertanian 2023 yang dilakukan oleh BPS menunjukkan bahwa 68,10 persen pelaku usaha tani tergolong petani berskala kecil.

Mereka mengelola lahan kurang dari satu hektare, memelihara ternak dalam jumlah sangat terbatas, dan memiliki pendapatan tahunan yang relatif rendah. Secara absolut, jumlah petani skala kecil mencapai sekitar 19,2 juta orang, setara dengan hampir seperlima penduduk usia produktif.

Petani skala kecil banyak terkonsentrasi di Pulau Jawa serta beberapa provinsi di wilayah timur Indonesia, dipengaruhi oleh kepadatan penduduk, pola pewarisan lahan, dan sejarah intensifikasi pertanian tanpa perluasan lahan.

Dalam kondisi keterbatasan lahan, modal, teknologi, dan akses pasar, petani skala kecil menghadapi tantangan struktural untuk meningkatkan produktivitas dan pendapatan secara berkelanjutan.

Karena itu, desain sentra pertanian harus secara eksplisit memprioritaskan penguatan layanan usaha tani, integrasi rantai nilai, serta penguatan kelembagaan ekonomi lokal. Tanpa intervensi yang terarah dan berkelanjutan, peningkatan produksi berisiko tidak berbanding lurus dengan perbaikan kesejahteraan petani.

Pengalaman pembangunan Kawasan Sentra Produksi Pangan pada periode RPJMN 2020–2024 memberikan pelajaran penting. Enam provinsi ditetapkan sebagai lokus awal, yakni Kalimantan Tengah, Sumatera Utara, Sumatera Selatan, Nusa Tenggara Timur, Papua Selatan, dan Papua.

Kawasan ini dirancang untuk meningkatkan kapasitas produksi melalui konsolidasi lahan, perbaikan infrastruktur pendukung, serta integrasi hulu dan hilir. Lebih dari itu, kawasan tersebut menjadi laboratorium kebijakan untuk menguji model kolaborasi antarpemangku kepentingan, mulai dari petani, penyuluh, pelaku usaha, lembaga keuangan, perguruan tinggi, hingga pemerintah daerah.

BPS melalui pendataan Survei Ekonomi Pertanian 2024 menunjukkan bahwa usaha pertanian perorangan di wilayah tersebut masih menghadapi sejumlah hambatan utama. Serangan hama dan penyakit menjadi kendala paling dominan, diikuti oleh sulitnya akses terhadap input produksi, faktor alam, serta keterbatasan modal. Temuan ini memberikan arah yang jelas bagi prioritas pengembangan sentra pertanian pada periode mendatang.

Pertama, penguatan layanan proteksi tanaman dan biosekuriti perlu menjadi pilar utama. Sistem pengamatan rutin, diagnostik organisme pengganggu, serta penerapan Pengendalian Hama Terpadu yang terstandar harus dihadirkan secara sistematis di tingkat kawasan.

Kedua, tata kelola dan distribusi input seperti benih dan pupuk perlu diperbaiki agar ketersediaannya terjamin hingga tingkat desa dan kelompok tani.

Ketiga, manajemen risiko iklim harus diperkuat melalui penyediaan informasi iklim berbasis lokasi, penyesuaian kalender tanam, penggunaan varietas toleran, serta dukungan skema pembiayaan dan asuransi usaha tani.

Keempat, akses terhadap kredit dan permodalan perlu diperluas melalui skema dana bergulir, penguatan modal, dan subsidi bunga yang tepat sasaran.

Selain aspek teknis dan pembiayaan, keberhasilan pembangunan sentra pertanian sangat ditentukan oleh kualitas tata kelola dan peran data statistik. Perencanaan kawasan yang tidak berbasis data berisiko menghasilkan ketidaksesuaian antara potensi wilayah, komoditas yang dikembangkan, dan kebutuhan pasar.

Data sensus dan survei pertanian memiliki peran strategis untuk memetakan struktur usaha tani, skala penguasaan lahan, pola produksi, serta kerentanan petani terhadap risiko iklim dan pasar. Dengan basis data yang kuat, intervensi sentra pertanian dapat dirancang lebih presisi, baik dalam penentuan komoditas unggulan, penyaluran bantuan input, maupun desain skema pembiayaan.

Lebih jauh, pembangunan sentra pertanian perlu ditempatkan dalam kerangka pembangunan wilayah dan pengurangan ketimpangan antardaerah. Sentra pertanian yang terintegrasi dengan infrastruktur dasar, industri pengolahan, dan sistem logistik akan menciptakan efek pengganda bagi perekonomian lokal. Aktivitas pertanian tidak lagi berdiri sendiri, melainkan terhubung dengan sektor perdagangan, transportasi, dan jasa.

Dalam jangka menengah, pendekatan ini berpotensi menciptakan lapangan kerja nonpertanian di perdesaan, memperkuat daya tarik wilayah, serta mengurangi tekanan urbanisasi ke kota kota besar.

Pada akhirnya, pembangunan kawasan sentra pertanian bukan sekadar strategi peningkatan produksi pangan. Sentra pertanian merupakan instrumen transformasi struktural yang menjembatani agenda ketahanan pangan, pengurangan kemiskinan perdesaan, dan peningkatan daya saing komoditas unggulan.

Ketika dirancang berbasis data, dikelola secara kolaboratif, dan berorientasi pada kesejahteraan petani kecil, sentra pertanian dapat menjadi fondasi kokoh bagi sistem pangan nasional yang tangguh, inklusif, dan berkelanjutan.

*) Nuri Taufiq merupakan statistisi Badan Pusat Statistik (BPS) dan pemerhati isu sosial ekonomi

Copyright © ANTARA 2026

JAKARTA - Pembatasan truk sumbu 3 atau lebih saat liburan Natal 2025 dan Tahun Baru 2026 (Nataru) dipastikan akan memicu naiknya biaya logistik. Padahal, saat ini biaya logistik Indonesia masih sangat tinggi atau mencapai 14,5 persen.

Pemerintah membatasi pergerakan truk sumbu tiga atau lebih, truk dengan kereta gandengan/tempelan, serta kendaraan barang pengangkut galian, tambang, dan bahan bangunan selama 11 hari yaitu 19-20 Desember 2025, 23-28 Desember 2025, dan 2-4 Januari 2026.

Disebutkan, di hari-hari tersebut truk sumbu 3 atau lebih hanya diizinkan beroperasi di jalur arteri mulai pukul 10 malam hingga 5 pagi.

Dosen dan Ketua Pusat Studi Rantai Pasok Universitas Katolik Parahyangan (Unpar) Sani Susanto mengatakan, tidak tertutup kemungkinan pembatasan truk sumbu 3 atau lebih saat Nataru nanti akan menimbulkan dampak terhadap industri logistik dan makro ekonomi. “Apalagi waktu penerapannya juga relatif lama yaitu 11 hari,” ujarnya, Rabu (17/12/2025).

Kebijakan pembatasan terhadap mobilitas angkutan logistik pada saat Nataru nanti seharusnya tidak dilakukan secara mendadak tapi harus diberitahukan jauh-jauh hari sebelumnya. Hal ini bertujuan untuk memberikan kesempatan bagi para pelaku logistik agar bisa berbenah.

Dari sisi industri logistik, pembatasan truk sumbu 3 atau lebih itu dapat menimbulkan gangguan rantai pasok. Di antaranya menyebabkan terganggunya pengiriman bahan baku industri manufaktur, terhentinya operasi industri manufaktur, yang pada gilirannya akan mengganggu sistem distribusi ke retailer dan konsumen akhir.

Menurut Sani, truk-truk yang menganggur selama libur Nataru menimbulkan biaya tersendiri, yang pada gilirannya membuat biaya ekspedisi meningkat. “Hal itu disebabkan truk sumbu 3 itu adalah tulang punggung dan jantungnya transportasi antarkota,” tuturnya.

Dari sisi makroekonomi, jika logistik melambat maka produksi pabrik ikut melambat, output industri menurun, kontribusi sektor manufaktur terhadap PDB juga menurun. Melambatnya produksi pabrik membuat distribusi barang antarwilayah tertunda, sehingga arus perdagangan antardaerah melemah.

“Pembatasan ini akan terasa beberapa hari atau minggu kemudian dampaknya, terutama dalam bidang pangan, pasokan berkurang, harga pangan akan naik, dan ketenangan masyarakat terganggu,” ucapnya.

Jadi, aturan pembatasan angkutan logistik truk sumbu tiga atau lebih saat Nataru nanti jelas akan menyebabkan penambahan biaya yang tinggi bagi industri. Barang-barang yang tadinya bisa diangkut cukup hanya dengan satu truk saja, tapi dengan adanya aturan ini mau tidak mau armadanya harus ditambah.

“Penambahan truk yang menjadi berlipat-lipat ini tentu akan menimbulkan biaya yang semakin tinggi juga bagi pelaku logistik. Jika itu terjadi, harga barang-barang di pasar juga pasti akan naik dan otomatis membuat masyarakat juga terkena imbasnya,” kata Sani.

Menurut dia, banyak masalah yang harus dipersiapkan jika pemerintah ingin membuat kebijakan pembatasan terhadap operasional angkutan logistik agar tidak mengganggu para pelaku logistik. “Perlu diskusi antar semua stakeholder yang terlibat dan itu tidak bisa dilakukan hanya dalam waktu cepat seperti yang dilakukan saat ini,” ujarnya.

Sebelumnya, Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto menyampaikan

bahwa pemerintah menargetkan penurunan biaya logistik nasional menjadi 8 persen dalam lima tahun ke depan. Saat ini biayanya mencapai 14,5 persen dan diharapkan turun ke 12,5 persen dalam tahap awal.

“Kita mendorong logistik kita agar yang saat ini di kisaran 14,5 persen itu diharapkan bisa diturunkan menjadi 12,5 persen dan kembali turun ke 8 persen,” ucapnya.

Jakarta, CNBC Indonesia - Kementerian Perindustrian (Kemenperin) menegaskan, penguatan industri petrokimia nasional menjadi kunci untuk menjaga ketersediaan bahan baku bagi berbagai sektor hilir. Industri petrokimia memegang peran vital sebagai pemasok utama untuk plastik, serat sintetis, karet sintetis, bahan kimia fungsional, hingga bahan baku penting bagi industri tekstil dan farmasi.

"Kebutuhan industri petrokimia nasional terus meningkat pesat, namun kapasitas produksi dalam negeri belum mampu mengimbanginya. Ini menyebabkan ketergantungan yang sangat besar terhadap impor. Karena itu, penguatan struktur industri hulu menjadi urgensi nasional," ujar Direktur Industri Kimia Hulu, Direktorat Jenderal Industri Kimia, Farmasi dan Tekstil (IKFT) Kemenperin Wiwik Pudjiastuti dalam diskusi Forwin di Sentul, Bogor, Jumat (14/11/2025).

Pada Triwulan III-2025, pertumbuhan sektor IKFT mencapai 5,92%, melampaui pertumbuhan ekonomi nasional. Adapun subsektor Industri Kimia, Farmasi, dan Obat Tradisional mencatat pertumbuhan signifikan sebesar 11,65%, menunjukkan permintaan bahan baku kimia yang terus meningkat.

Namun di balik tren pertumbuhan tersebut, Indonesia masih menghadapi kesenjangan besar antara kapasitas produksi dan kebutuhan petrokimia domestik. Pada produk olefin seperti etilen dan propilen, utilisasi pabrik sudah mencapai 75%, tetapi pasokan tetap belum mencukupi. Kekurangan etilen diperkirakan mencapai 800 ribu ton sehingga impor harus dilakukan.

Kondisi serupa terjadi pada produk aromatik seperti p-xylene yang hanya memiliki utilisasi 44%. Kekurangan p-xylene tercatat sekitar 500 ribu ton, padahal bahan ini sangat penting untuk produksi PTA sebagai bahan baku polyester dan PET.

Pada kelompok bahan kimia fungsional berbasis minyak, Mono Ethylene Glycol (MEG) menjadi komoditas dengan defisit terbesar, yakni mencapai 400 ribu ton. MEG bersama p-xylene menjadi komponen kritis bagi keberlangsungan industri tekstil berbasis polyester.

Sementara itu, sektor bahan baku plastik menjadi salah satu yang paling terdampak. Kebutuhan nasional mencapai 4.879 KTA, tetapi pasokan dalam negeri baru 2.957 KTA, menyisakan gap sebesar 1.922 KTA. Tingginya permintaan terhadap polimer seperti Polyethylene (PE) dan Polypropylene (PP) membuat impor terus membengkak hingga mencapai US$2,9 miliar pada 2024.

"Selama gap supply-demand masih selebar ini, kita tidak punya pilihan selain mengimpor. Namun ke depan, kondisi ini harus ditekan melalui pembangunan kapasitas baru dan integrasi industri dari hulu ke hilir," tegasnya.

Sejumlah tantangan besar masih menghambat pengembangan industri petrokimia nasional. Mulai dari ketergantungan bahan baku nafta dan LPG impor, belum optimalnya integrasi kilang minyak dan pabrik petrokimia, hingga kebijakan harga gas yang membatasi pelaku industri tertentu dalam mengakses gas bumi.

Selain itu, ketiadaan kawasan industri kimia terintegrasi serta tekanan dari produk petrokimia berbiaya rendah akibat perjanjian perdagangan bebas seperti UAE-CEPA menambah beban kompetisi bagi industri dalam negeri.

"Di tengah persaingan global yang sangat ketat, industri petrokimia kita hanya bisa bertahan bila memiliki pasokan bahan baku yang kuat, terintegrasi, dan biaya produksi yang efisien," ujar Wiwik.

Sementara itu, Sekretaris Jenderal Asosiasi Olefin, Aromatik, dan Plastik Indonesia (INAPLAS) Fajar Budiono mengungkapkan, kenaikan defisit bahan baku petrokimia bukan hanya menjadi beban bagi industri hulu, tetapi juga menghambat pertumbuhan industri hilir yang membutuhkan pasokan stabil dengan harga kompetitif.

"Kondisi defisit yang kita hadapi setiap tahun menunjukkan bahwa ketergantungan terhadap impor sudah tidak bisa dipertahankan lagi. Industri hilir kita tumbuh pesat, sementara kapasitas hulu belum mengikuti. Karena itu, roadmap 2025-2045 menjadi sangat penting sebagai panduan akselerasi pembangunan industri petrokimia nasional," jelas Fajar.

Ia juga menekankan bahwa roadmap tersebut tidak semata fokus pada peningkatan kapasitas produksi, tetapi juga pada penguatan integrasi antara refinery dan cracker sehingga Indonesia mampu menghadirkan produk petrokimia yang lebih kompetitif, menghemat devisa, dan memperkuat struktur industri secara menyeluruh.

"Integrasi refinery dan petrokimia akan memberikan keuntungan besar bagi negara. Biaya logistik turun, produk lebih kompetitif, dan kita bisa mengurangi devisa impor yang selama ini membebani neraca perdagangan. Itu sebabnya pembangunan GRR dan cracker baru menjadi prioritas dalam roadmap," sebut Fajar.

(dce)
[Gambas:Video CNBC]

Jakarta, CNBC Indonesia - Ketimpangan harga beras antar wilayah di Tanah Air masih menjadi masalah di tengah upaya pemerintah mendorong swasembada pangan. Penelitian Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat (LPEM) UI menemukan bahwa ketimpangan harga beras ini ternyata semakin melebar.

Peneliti LPEM FEB UI Rizki Nauli Siregar mengungkapkan tiga penyebab utama dari masalah ini. Pertama, pemberlakuan pembatasan impor beras setelah sebelumnya pada 1999 rezim perdagangan terbuka.

Ada tiga implikasi yang terlihat dari penerapan pembatasan impor beras. Pertama, jumlah impor beras yang tidak setinggi sebelum 2004. Menurut catatan CNBC Indonesia, impor beras tertinggi di era BJ Habibie, yakni impor 3 juta ton untuk menghadapi krisis saat itu. Kedua adalah harga beras Indonesia terlepas dari tren harga beras dunia dan ketiga adalah melebarnya jarak harga beras antar wilayah.

Pelebaran diferensiasi harga beras antar wilayah menjadi satu masalah yang dapat mengganggu ketahanan pangan dan kesejahteraan petani. Perbedaan itu makin lebar sejak era pembatasan impor dan berpotensi semakin melebar ke depan.

"Di masa sebelum pembatasan impor terdapat perbedaan harga antar wilayah di Indonesia relatif kecil dibandingkan di tahun-tahun setelah 2004. Hal ini merefleksikan seperti minimnya perdagangan antardaerah (arbitrase) di era saat ini," tulis Rizki Nauli seperti dikutip pada Rabu (29/10/2025).

Sementara itu, faktor biaya logistik dan transportasi di sektor beras yang tinggi juga berpotensi mengerek harga beras nasional.

Biaya logistik sendiri menyumbang 28-40% dari margin perdagangan di sektor beras yang berpotensi membuat harga beras antar wilayah berbeda dan tinggi. Biaya transportasi sendiri adalah biaya paling besar dari biaya logistik.

"Biaya transportasi merupakan porsi terbesar dalam biaya logistik, dengan sekitar 85% dari total biaya logistik bagi produsen dan 91% dari total biaya logistik bagi pedagang," jelasnya.

Masalah lain yang dilihat Rizki adalah perubahan penggunaan lahan yang masif. Rizki mencatat selama satu dekade terakhir, luas panen turun dari 13 juta hektar pada tahun 2010 menjadi 10,6 juta hektar pada tahun 2020.

Ada tren para pedagang akan mencari panen dari daerah lain karena terbatasnya lahan. Sehingga berdampak pada tambahan biaya transportasi dan logistik pada margin mereka.

"Terdapat pandangan-pandangan anekdotal tentang apa yang menentukan perubahan penggunaan lahan, seperti rendahnya hasil dari pertanian beras, tetapi belum ada tindakan kebijakan yang inklusif untuk mengakui dan mengatasi tantangan nyata yang dihadapi oleh para petani serta memberikan solusi yang efektif pada petani," ucap Rizki.

Solusi Atasi Ketimpangan Harga Beras

Oleh karena itu, Rizki menawarkan tiga solusi dalam mengatasi tiga masalah utama dalam sektor beras tersebut.

"Pertama, kita harus terus mempertahankan tujuan utama yaitu ketahanan pangan dengan turut memasukkan solusi-solusi lokal. Kedua, kita harus melakukan evaluasi yang cermat terhadap rantai nilai beras untuk memahami distorsi atau hambatan dalam setiap mata rantai nilai tambah dan membangun solusi berdasarkan distorsi dan hambatan ini. Ketiga, kita harus mendorong transisi ke produksi beras rendah karbon dan tahan iklim dalam skala yang lebih besar." ucapnya.

Rizki mengelaborasi rekomendasi kebijakan keamanan pangan dengan solusi lokal seperti dengan mendorong diversifikasi pangan berdasarkan sumber daya lokal.

"Ini tidak hanya dapat melonggarkan keterbatasan pasokan di daerah dengan produksi beras rendah, tetapi juga lebih berkelanjutan secara lingkungan karena produk pangan lokal menjadi lebih diutamakan," ujarnya.

Rekomendasi kebijakan kedua adalah mengkaji secara komprehensif rantai nilai beras.

"Hingga saat ini, upaya ini belum pernah dilakukan sebelumnya. Meskipun kita telah melihat kemajuan besar dalam peningkatan infrastruktur dalam berbagai bentuk mulai dari jalan hingga pelabuhan, telekomunikasi hingga ekosistem digital, studi menemukan bahwa biaya perdagangan masih memainkan peran besar dalam memperlebar kesenjangan antara harga petani dan harga eceran," katanya.

Rizki merekomendasi menggunakan harga sebagai indikator utama yang mewakili kondisi pasar beras.

"Harga juga lebih mudah didapatkan sehingga kita dapat mendapatkan sinyal yang tepat waktu, misalnya jika ada kelangkaan di beberapa wilayah," ucapnya.

Selain itu, Rizki melihat bahwa perlunya ada bauran kebijakan yang dapat mengatasi distorsi dalam sektor beras. tidak menggunakan proteksi perdagangan sebagai kebijakan 'second-best'.

"Kita harus mempertimbangkan bahwa membuka perdagangan tanpa tindakan penyesuaian bukanlah pilihan yang optimal karena para petani sebagian besar berskala kecil dan oleh karena itu tidak akan mendapatkan manfaat dari economies of scale ketika perdagangan terbuka," tulis Rizki.

"Kita pun perlu memperbaiki mekanisme stabilisasi harga, yang memberikan fleksibilitas dalam menggunakan berbagai alat penyesuaian harga namun tidak rentan terhadap korupsi," sambungnya.

Sementara kebijakan ketiga adalah mendorong transisi ke produksi beras rendahkarbon dan tahan iklim dalam skala besar.

"Kita perlu mencari cara untuk meningkatkan produktivitas dengan turut menjaga kesehatan tanah dan mengurangi polusi air menjadi sangat minimal. Dengan cara ini, kita dapat secara berkelanjutan meningkatkan produktivitas sambil meningkatkan pendapatan petani dan menjaga ketahanan pangan konsumen," tulis Rizki.

Ia menjelaskan salah satu contoh adalah Vietnam yang telah memulai transformasi dengan malukan uji coba beras rendah karbon.

"Transformasi ini memerlukan perubahan pada banyak aspek dari mulai dari penanaman bibit hingga irigasi, serta penggunaan pupuk hingga tindakan pasca panen."

(haa/haa)
[Gambas:Video CNBC]

Dalam dunia logistik, bijak berarti mendengarkan suara mereka yang setiap hari menjaga roda ekonomi tetap berputar, di bawah terik matahari dan di atas aspal panjang yang tak pernah sepi

Jakarta (ANTARA) - Di negeri kepulauan seperti Indonesia, denyut ekonomi tidak hanya terdengar di bursa saham atau gedung kementerian, tetapi juga di jalan raya.

Termasuk di setiap truk yang melintas membawa lebih dari sekadar muatan dan mengangkut harapan berikut keseimbangan harga di pasar-pasar dari Sabang sampai Merauke.

Jalan raya pun ibarat urat nadi ekonomi yang tak pernah tidur. Dari Demak mengalir beras, dari Gresik melaju semen, dan dari Tanjung Priok menembus truk-truk pembawa bahan bakar menuju pelosok desa.

Dalam dentum mesin dan panas aspal yang membara, para sopir itu menunaikan peran yang tak tercatat di podium ekonomi, tetapi justru menjadi fondasi paling nyata dari keberlangsungan bangsa.

Namun di tengah arus kendaraan yang seolah teratur itu, muncul gelombang kegelisahan. Negeri ini sedang menata ulang arah logistiknya, tetapi di lapangan banyak yang merasa arah itu ditentukan dari atas tanpa sempat mendengar napas mereka yang setiap hari menghidupinya.

Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Gemilang Tarigan mengungkapkan bahwa pengusaha truk kini berada di persimpangan sulit. “Kami tidak menolak perubahan,” ujarnya dengan nada tenang, “tapi kebijakan yang dibuat seharusnya menyeluruh, bukan tebang pilih.”

Ia menyinggung program penertiban Over Dimension and Over Loading (ODOL) yang niatnya baik, tetapi pelaksanaannya pincang. Sebagian ditindak, sebagian luput, sementara di balik setiap truk yang kelebihan muatan ada tekanan dari pemilik barang yang ingin menekan biaya logistik.

Di titik itulah, operator truk kehilangan posisi tawar. “Program pemberantasan ODOL belum berhasil, dan justru berpotensi sangat merugikan operator trucking,” kataGemilang Tarigan.

Dalam kalimatnya terselip kelelahan panjang para pelaku transportasi yang merasa kebijakan hadir tanpa ruang dialog.

Pandangan serupa datang dari Wasekjen Aptrindo Agus Pratiknyo, yang mengibaratkan persoalan ODOL seperti penyakit kolesterol. “Tidak bisa langsung dihapus, tapi harus dikendalikan pelan-pelan,” ujarnya.

Analogi itu sederhana namun jernih bahwa tubuh ekonomi Indonesia tidak bisa disembuhkan dengan terapi kejut. Jika kadar muatan harus dikendalikan, maka harus ada tahapan, penyesuaian, dan kesiapan infrastruktur yang memadai.

Jika tidak, penertiban justru bisa menimbulkan “rasa sakit” baru di sektor lain, biaya distribusi naik, barang terlambat, dan harga di pasar melonjak.

Kenaikan biaya logistik akibat gangguan transportasi inilah yang sering kali menjadi pemicu fluktuasi harga dan inflasi. Ketika satu rantai distribusi terganggu, biaya bahan bakar, tarif pelabuhan, hingga ongkos sewa truk bisa meningkat signifikan.

Pada akhirnya, biaya tambahan itu tidak berhenti di jalan tapi mengalir ke rak-rak pasar dan lembar belanja rumah tangga. Inflasi yang semula bersumber dari logistik menyentuh seluruh sendi kehidupan dari pangan, bahan bangunan, hingga kebutuhan pokok harian.

Satu kebijakan yang terburu-buru di sektor transportasi bisa mengguncang kestabilan harga di banyak daerah. Ketika ongkos kirim beras dari Jawa Timur ke Kalimantan naik, misalnya, harga eceran beras di pasar tradisional akan ikut terdorong.

Dan di tengah situasi ekonomi global yang belum sepenuhnya pulih, gejolak semacam itu bisa menekan daya beli masyarakat sekaligus memperlambat pertumbuhan.

Zero ODOL

Pemerintah tentu punya niat baik. Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono menyebut kebijakan Zero ODOL akan berlaku efektif awal 2027.

Ia menegaskan pentingnya keselamatan di jalan raya. Data kecelakaan pada 2024 mencapai 150.906 kasus, dengan lebih dari 26 ribu korban meninggal dunia, dan sekitar 10,5 persen di antaranya melibatkan truk barang. “Kita semua sepakat, zero ODOL tidak bisa lagi ditunda-tunda,” kata AHY.

Namun antara data dan jalan raya, ada ruang realitas yang sering kali tidak dijembatani. Di situlah para pelaku usaha berharap, kebijakan disusun tidak hanya dengan pendekatan hukum, tapi juga dengan empati terhadap pelaksana di lapangan.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyadari hal itu. Ia kini tengah membentuk tim teknis untuk menampung aspirasi semua pihak, agar kebijakan berjalan bertahap dan terukur. Suatu langkah kecil yang bisa berarti besar jika konsisten dilakukan.

Dari urusan muatan, persoalan lain muncul dari sisi bahan bakar. Gemilang Tarigan kembali mengingatkan, ketersediaan solar bersubsidi bagi angkutan barang sering kali tidak pasti. “Bagi kami, yang utama itu kepastian. Kalau tidak ada BBM-nya, bagaimana truk bisa jalan?” kata dia lugas.

Memang faktanya satu truk yang berhenti di jalur logistik ibarat satu pembuluh darah yang tersumbat dalam tubuh ekonomi. Jika banyak yang berhenti, distribusi nasional pun bisa melemah.

Masalah lain datang dari lapisan regulasi baru yakni sertifikasi halal untuk logistik. Aptrindo menolak kebijakan ini, bukan karena menentang prinsip halal, tapi karena secara operasional truk tidak menentukan isi muatannya.

“Kami hanya mengangkut, bukan mendistribusikan barang. Jadi halal tidaknya itu pengaturannya di pemilik barang,” kata Gemilang.

Dalam satu kalimat itu, tersirat kritik terhadap birokrasi yang sering kali menambah beban tanpa memperhitungkan fungsi dasar pelaku usaha.

Dari pusat, kemudian bergeser ke daerah, di mana semangat kebijakan kadang menabrak logika implementasi.

Di Bali, misalnya, muncul polemik Surat Edaran Gubernur I Wayan Koster Nomor 9 Tahun 2025 yang melarang produksi dan penjualan air minum dalam kemasan di bawah satu liter.

Niatnya baik untuk mengurangi sampah plastik. Tapi cara penyampaiannya menimbulkan kebingungan.

Menteri Hukum Supratman Andi Agtas pun menegaskan bahwa surat edaran bukan perangkat hukum yang bisa memaksa. “Itu hanya imbauan,” ujarnya. Namun di lapangan, ancaman pencabutan izin membuat banyak produsen kecil waswas.

Sinkronisasi kebijakan

Deputi Bidang Koordinasi Industri, Ketenagakerjaan, dan Pariwisata Kemenko Perekonomian Mohammad Rudy Salahuddin kemudian menambahkan catatan penting.

Ia menekankan perlunya sinkronisasi antara kebijakan nasional dan daerah. “Kebijakan harus dipertimbangkan dari aspek teknis, sosial, ekonomi, dan lingkungan secara komprehensif,” katanya.

Ucapannya seakan merangkum seluruh keresahan yang kini bergema di banyak sektor bahwa jangan sampai semangat daerah bertentangan dengan visi nasional.

Sebab di saat Presiden Prabowo Subianto sedang menekan gas untuk mengakselerasi pembangunan, kebijakan yang tak selaras di tingkat bawah bisa menjadi rem yang menggertak ekonomi.

Antara semangat mempercepat dan hasrat menertibkan, sering kali ada jurang komunikasi yang belum dijembatani. Padahal, yang dibutuhkan saat ini bukan siapa yang paling cepat mengambil keputusan, tetapi siapa yang paling cermat menjaga keseimbangan.

Transportasi dan logistik selalu menjadi urusan pelik, karena di dalamnya berkumpul begitu banyak kepentingan antara keselamatan dan efisiensi, antara idealisme dan kenyataan.

Kebijakan yang tergesa-gesa bisa berbahaya, tidak hanya bagi pengguna jalan, tetapi juga bagi seluruh ekosistem ekonomi yang bergantung padanya.

Sepertinya sudah waktunya negeri ini belajar bahwa pembangunan bukan sekadar mempercepat laju kendaraan, tapi memastikan semua bergerak ke arah yang sama.

Dari truk di jalan raya hingga kantor pemerintah di pusat, dari pengusaha kecil hingga pengambil kebijakan besar, semuanya terhubung dalam satu urat nadi yang sama tentang keberlanjutan ekonomi dan kemanusiaan.

Karena pada akhirnya, yang dibutuhkan bukan kebijakan yang keras, melainkan kebijakan yang arif yang tumbuh dari pemahaman, bukan sekadar dari perintah.

.

Copyright © ANTARA 2025

Jakarta, CNBC Indonesia - Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa berencana untuk mengintensifkan pemeriksaan di jalur hijau Bea Cukai. Kebijakan ini diambil dalam rangka pengawasan dan penegakkan kepatuhan hukum. Namun, pemeriksaan jalur hijau ini berisiko menambah waktu dwelling time atau lama inap barang di pelabuhan.

Purbaya pun mengatakan pemeriksaan di jalur hijau ini memang akan memperlama waktu pemeriksaan. Oleh karena itu, dia akan memutar otak untuk menyiasati hal ini.

"Nggak sampai 2 minggu, tadi bilang (dwelling time) rata-rata 3 hari, 3 hari setengah kalau nggak salah dia ada di sini ya. Cuma kalau gini kan jadi lama lagi diperiksa," kata Purbaya saat ditemui di Tempat Pemeriksaan Fisik Terpadu (TPFT) Graha Segara, Tanjung Priok, Jakarta Utara, Senin (13/10/2025).

Dia pun mengusulkan agar pemeriksaan jalur hijau tidak dilakukan semuanya alias random, hanya 20%-30% saja yang diperiksa sehingga tidak akan menganggu dwelling time dan memberatkan biaya logistik bagi pengusaha.

"Yang tadi saya lihat, dia mesti cek semuanya tuh. Setiap kali dicek kebanyakan kan. Nanti saya cek kalau model begini bisa nggak 20% atau 30% aja dites. nggak usah semuanyakan lama dan biayanya besar juga," tegas Purbaya.

Saat ini, rata-rata dwelling time di pelabuhan seluruh Indonesia mencapai 2,61 hari per September 2025. Di Pelabuhan Tanjung Priok, dwelling time hanya 2,35 hari. Dwelling time ini merupakan yang terendah dibandingkan empat pelabuhan lain di Indonesia, seperti Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Tanjung Emas dan Pelabuhan Makassar. Dwelling time tertinggi tercatat di Pelabuhan Makassar selama 3,68 hari.

(haa/haa)
[Gambas:Video CNBC]